不（bú）知道大家（jiā）發現沒有，當我們看到一些車型的配置表時，會看到一個比較少見的發動機技術——機（jī）械增壓，但是相比（bǐ）於（yú）現在主流的渦輪（lún）增壓（yā）技術，機械增壓技術顯得很非主（zhǔ）流，但是真正了解機械增壓（yā）的朋（péng）友會說，機械增壓是（shì）要比渦輪增壓好很（hěn）多的，正如大家似乎都相信，多檔位的AT變速箱是要比雙離合變速箱（xiāng）更加高級一樣，那麽同樣（yàng）作為發動（dòng）機增壓技術（shù），機械增壓為什麽在乘用車中普及率很少，而渦輪增壓卻成為全球主流呢？

首（shǒu）先我們必須要厘清概念，什麽是機械增壓，什麽是渦輪增壓，隻有搞清楚（chǔ）工作原理，才能發現（xiàn）它們的優缺點。機械增壓的工作原理很（hěn）簡（jiǎn）單，就相當於一個鼓風機，發動（dòng）機通過皮帶或者鏈條，帶動（dòng）這個鼓風機，發動機吸進了經過壓縮的空氣之後，並會噴（pēn）更（gèng）多的油，達到提供動力的效果。而渦輪增壓的工作形式則是，就像（xiàng）你拿一台電（diàn）風扇向汽缸（gāng）內吹，硬（yìng）是把風往裏麵灌，使裏麵的空（kōng）氣量增多，以得到較大的馬力，隻是這個（gè）扇子不是用電（diàn）動馬達，而是用引擎排出的廢氣來驅動。

通過（guò）原理的對比，我們可以看到機械增壓的優（yōu）勢在什麽地方，首先相比於渦輪增壓來說（shuō），由於是和（hé）發動機直（zhí）接連接的，所以隻要（yào）發動機一啟動，理（lǐ）論上機械（xiè）增（zēng）壓也就同（tóng）時啟動（dòng）了（le），這也就帶來了最直（zhí）接（jiē）的優（yōu）勢便是，沒有渦輪增壓那（nà）種常常被人們詬病（bìng）的天然（rán）屬性—渦輪遲滯，同樣（yàng）的，由於是全（quán）程增壓，所以機（jī）械增壓發動機的整個加速是比較線性流暢的，相比於渦輪增壓，更加接近自然吸氣發動機的工作流暢度（dù），也就沒有渦輪（lún）增壓最容易出（chū）現的（de）渦輪介（jiè）入時的突兀感。這便是那些性能取向的大排量車型願意使用機械增壓的原因所（suǒ）在，在完成（chéng）動力提升的（de）同時，盡可能（néng）的向大排量自然吸（xī）氣（qì）發動機的線性靠攏（lǒng）。而且機械增壓技術不需跟發動機的（de）潤（rùn）滑係（xì）統連接，不需要冷卻，免維護，工作可靠，而且（qiě）壽命長，也就解決（jué）了很（hěn）多渦輪增（zēng）壓車型容易（yì）出現的燒機油和高溫的情況（kuàng）。

那麽既然（rán）渦輪增壓最致命的兩（liǎng）個問題渦輪（lún）遲（chí）滯和燒機油在機械增壓上都（dōu）沒有（yǒu），那麽為什麽（me）我們（men）見（jiàn）到的（de）很多乘用車產品都實用渦輪（lún）增壓而不選用機械增壓呢？首先（xiān）必（bì）須要提到的一點，就是成本，可能在一些朋友看來（lái），機械增壓用皮帶或者鏈條鏈（liàn）接，還沒有技術含量的說，但是要明確的一（yī）點是，機械增壓的精（jīng）密程度是要比（bǐ）渦輪增（zēng）壓高一些的，也是因此機械（xiè）增壓在造價上是要比渦輪增壓更（gèng）高的，那麽這樣的情況下，對於一些普通車型，用機械增壓（yā）成本偏高。而且在（zài）後期使用（yòng）過程中，機（jī）械增（zēng）壓的維修保養費用也（yě）會更（gèng）高。

其次就是動力的提升程度問題（tí），很（hěn）顯然對於渦輪增壓來說，利用尾氣進行增壓，那麽原（yuán）則上是不損耗發（fā）動機本身功率的，但是（shì）機械增壓是依靠發動機帶動增壓器，那麽理論上在增大動力的同時，又有一部分動力被機械增壓器分走了，是小排量發動機的增壓效果就不如渦輪增壓，而對於那些越野趨（qū）向（xiàng）的大排量車型（xíng）來說，分走的功率占（zhàn）的比例很（hěn）小，對於動力的（de）提（tí）升更加（jiā）線性迅速，所（suǒ）以我（wǒ）們發現機械增壓技術幾乎都用到了性能取向的乘用車產品上，比如之前的保時捷3.0T V6車型，奧迪S5以及一大堆美係肌肉車。

再次來說，對於很多中小排量車型來說，機械增壓產生的油耗和渦輪增壓比起來（lái），是要大一些的，原理很明顯，一方麵，機械增壓器分走了一部分動力，另一方麵在低速情況機械增（zēng）壓依然介入，噴油量相比（bǐ）於同等排量自吸（xī）發動機是要大一些的，而對（duì）於渦輪增壓發動機而言，在低速行駛時，渦輪不介入的情況下，實際上是和一台同等排量的自吸發動機擁有（yǒu）同樣的油耗表現（xiàn）。那麽對於大（dà）多數非性能取向的乘用（yòng）車來說，機械增壓發動機的油耗（hào）是（shì）要大於同等排（pái）量渦輪增壓（yā）的油耗，而（ér）對於那些運動車、性能車來（lái）說（shuō），油耗表現本（běn）身就是很末端（duān）的參考因素了，對於大多數平民車來說，油耗（hào）表現的參考意義還是蠻大的。

同樣，大多數情況下，除（chú）非廠（chǎng）商做了相應的針（zhēn）對性處理，否則機械增壓（yā）產生的噪音是要比自然吸氣和渦輪增壓發動機（jī）更大的，那麽（me）對於大多數乘用車產品來說，舒適型也（yě）是（shì）一個很重要的參考因素，在這方麵，機械增壓的劣勢還是（shì）很明顯的。

當（dāng）然放在市場層麵，機械增壓雖然有諸多優點，但是作為新（xīn）鮮事物，很多消費者還是不願意當小白鼠，正如渦輪增壓剛（gāng）剛問世（shì）時，消費者依然青睞自（zì）然吸氣而不願意接納渦輪增壓一樣，廠商（shāng）們也是看重了這一點，所以不（bú）願意在機械增壓方麵做投入，尤其是平民化汽車產（chǎn）品層麵。

那麽機械增壓和渦輪增壓難道不（bú）能互補嗎，顯然是可以的，有一些廠商就選取（qǔ）了兩（liǎng）者的優勢進（jìn）行整（zhěng）合，做出（chū）了（le）雙增壓發動機，比（bǐ）如大眾之前（qián）有一款1.4T雙增壓發動機，在動力上甚至可以匹敵一些品牌的1.8T渦（wō）輪（lún）增壓發動機，原因很簡（jiǎn）單，低轉速區間用機械增壓，解決渦輪介入之前的動力不足，高轉速用渦輪增（zēng）壓，增壓（yā）效果更明顯，動力（lì）損耗更（gèng）小。但是基於成（chéng）本的原因，現在低價位產品上出現（xiàn）雙增（zēng）壓發動機的案例絕少，幾乎沒有。

總而言之，對於機械增壓發動機來（lái）說（shuō），更加適用於大排量高性能的車型（xíng）上，能夠在不損失發動機線性的基礎上提高（gāo）動力，但是由於上述的缺點和不足，它又很難下放到一些小排量產品（pǐn）上（shàng），所以（yǐ）在這一塊，渦（wō）輪增壓顯現出了它的優（yōu）勢，倘若日後機械增壓在成本上能進一步壓（yā）縮，和渦（wō）輪增（zēng）壓形成互補就完美了。