在目前石油資源日益減少（shǎo）、我（wǒ）國石油進口依賴度不斷攀升的大背景下，國六提前來襲，汽車工業的節能減排迫（pò）在（zài）眉（méi）睫（jié）。汽車電氣化、發動機小型化、材料輕量化正逐漸成為主流解決方案，以（yǐ）寄望可以成功闖過（guò）2020年平均燃油消耗限值大關。

但伴隨著新技術的推進，則是一係列待突（tū）破的技術瓶頸以及傳（chuán）統技（jì）術加速轉型等巨大挑戰。到2025年，那些被稱成“夕陽產業”的傳統汽車製造業將何去何從？成為（wéi）整個行業亟待深（shēn）思的重要議題。對此，在以“應對挑戰、創新破局”為主題的2019（第七（qī）屆）汽車與環境創新論壇上，行業眾多（duō）權威嘉賓進行諸多探討和交流。

碳排放壓力之下，內燃機還可（kě）以行駛多久？

“環境問題（tí），這在整個世界範圍之內都是大眾關注的焦點，也是內燃機麵臨的（de）最大（dà）的挑戰之一”，中國一汽（qì）研發總（zǒng）院首席專家李金成說到。

無論我們承認與否，機動車汙染都是造成（chéng）空氣汙染的（de）主要貢獻者。隨（suí）著全球機動車保有量的逐年攀升，降低碳排放成為了全球汽車產業的（de）重要課題（tí）之一（yī）。

與此同時，汽車對石油資源需求和石油資源短缺的矛盾也日益突出，各國控油計劃正加快（kuài）推進。從（cóng）我國自身來講，我（wǒ）國石油對（duì）外依存度持續上（shàng）升，出於（yú）能源安全考慮，汽車全麵新能源化已成為未（wèi）來汽車發展的重要趨勢。其中，海南省清潔能（néng）源（yuán）汽車發展規劃中提到，到2030年將全麵禁售燃油車，成為我國首個明（míng）確發布這一時間（jiān）表的省份。

由此，引來行業內外人一片恐慌——內燃機還可以行駛多久？

中（zhōng）國一汽研發總院首席專家李金成

“在油耗排放法規、能源安（ān）全多重（chóng）的壓力大，大家（jiā）都在確立電動化的戰略方向，但是電動化有時（shí）候會被（bèi）誤讀，電動化不意味（wèi）著（zhe）純電化”，李金成表示，“而另（lìng）一個（gè）被誤讀的（de）則是目前討論最多的內燃機禁售時間表，其實禁售的是傳統內燃機，根本不是禁止所有內燃機（jī）。”

在他看來，若從滿足碳排放的（de）角度來看（kàn），僅僅用油耗來評價並不是最佳（jiā）方案，而應考慮（lǜ）從油井到車輪（lún）全生命周期的二氧化碳排放（fàng）才（cái）是最（zuì）為合理的。同等的，純電動車全生命周期中的（de）二氧化（huà）碳排放也並非可以做到真正的零排放。

但他（tā）也指出，電動化（huà）從來不是內（nèi）燃機的敵人，而是（shì）合作（zuò）夥伴關係。未來內燃機的（de）研發思路，除了持續提升內（nèi）燃（rán）機（jī）燃燒效率外，借助混合（hé）動力等新技術來實現更優的油（yóu）耗、排（pái）放表現也將是（shì）重要的發展（zhǎn）方向。

天津大（dà）學教授姚春德

同時，他還提出了碳中性燃料（liào）發動機的可能性。而關於這點，天津大學教授姚春德進行了補充，他認為，“動力的多元化和能源的多元化（huà）將是我國未來發（fā）展的必要選擇，這其中甲醇作為（wéi）對環境友好、易運輸的燃料，適合內燃機動力的使用特點（diǎn），在國家相關政策的引導下，未來或（huò）將成為石油（yóu）替代能源選擇之一”。

除了提出內燃（rán）機本身節能減排解決方案外，如何利用內燃機所匹配變速箱進一步實現油耗優化，也（yě）是目前眾多傳統變速箱技術研究人員的（de）重要課題之一。

上汽技術中心變速箱部總監方偉榮

“純電動（dòng）占主流市場還需要15-20年以上的時間，混動必定將有比較長的生命周期”，上（shàng）汽技術中心變速箱部總監方偉榮表示，“而目前，單就手動變速箱來講，使用可以支持高級啟停的E Clutch技術（shù），可以結合擋位傳感器和發動機的配合，對油耗有格外貢獻，同時（shí）加上輕量化和高熱效，即使（shǐ）不上混動電機，變速箱做得好（hǎo）的話，也（yě）還是會獲得3%-5%的（de）油耗優化空間。此外，目前愛信等（děng）主流外資變（biàn）速箱供應商所研發的新款8速自動變速（sù）箱，在（zài）成本（běn）大（dà）幅降低的同時，油耗也得到了進一步優化”。

此外，通過整車熱管理技術（shù）來降低內燃機汽車的油耗，也將成為未來一大發展方向。

上海交通大學王丹東博士

據上（shàng）海交通大學王丹東博士(導師：陳江平教授)介紹（shào），“不管（guǎn）對燃油汽車還是新能源汽（qì）車，熱管理係統的節能高效、對環境友好（hǎo）將是未來（lái）技術發展的重要方向。”而隨著汽車電氣化進程不斷推進，混合動力係統下的發動機將更有可能在更穩定的負荷與轉速（sù）下運行，穩定的工況，將更適用於（yú）ORC的餘熱回收技術，從而借助ORC係統（tǒng）產生更高的（de）發電效率，以增加純電模式下的行駛裏程，實現更低油耗以及排放的（de）均衡。

但不可否認的（de）是，以石油作為能（néng）源的內燃機技（jì）術終（zhōng）將退出曆史舞台，未來或將在很長一段時間內以其他碳中性燃料發動機，或（huò）是混合動力形式而存在。傳統汽車動（dòng）力係統相（xiàng）關製造業轉型升級已（yǐ）是（shì）必然趨勢。不過（guò）同樣麵臨節能減排重壓、新能源汽（qì）車加速逼近，仍有（yǒu）部分傳統汽車製造業領域存在長足的發展空間，例如車用鋼材。

輕量（liàng）化（huà）成大勢所趨，鋼仍將是主要汽車用材

所謂（wèi）汽車輕（qīng）量化，是指在保證汽車（chē）安全等（děng）各（gè）項重要指（zhǐ）標都滿足國家和行業標準要求的情況下，為了增（zēng）加能源的利用效率，使（shǐ）其更加節能、安全，通過采用各種（zhǒng）先進的技術或特殊材料（liào）盡可能地減輕汽車質（zhì）量的過程。

近年來，隨著歐洲WLTC（全球統一輕型車輛測試循環測試標準）、我國雙積分政策以及國六標準的相繼（jì）落地，節能減排壓力倍增。而在諸多基恩能減（jiǎn）排路（lù）徑中，除了動力係統的轉型升級外，汽車輕（qīng）量化是其中最容易實現且（qiě）潛力相對較大（dà）的方式。

吉利汽車研究院有限公司NVH 首席工程師顧鵬雲

“根據統計數據（jù），如果車重能夠降低10%，我們的百公裏油（yóu）耗可以降低0.7-0.8L，零到百公裏加速速度時間可以（yǐ）降低0.5秒，能耗也可以降低10%的動能，輪胎壽命（mìng）也能夠增加，同時減少排（pái）放（fàng）7%，刹車距離可（kě）以降低3米（mǐ）左右，另外我們降低了很多車身的重量以後，我們會發覺可以調整車的（de）質心，降低車的重（chóng）心，而改善車（chē）輛的操穩性。”吉（jí）利汽車研（yán）究院有限公司NVH 首席工程師顧鵬雲介紹到。另一方麵，對於（yú）新（xīn）能（néng）源汽車來說，“每減重100公斤，續航裏程（chéng）也可以增（zēng）加15-20公裏”。

那麽，一（yī）般是如何進行汽車輕量（liàng）化？首先（xiān）想（xiǎng）到的會是使用重量輕、強度高的（de）新材料，如鋁合金（jīn）、鎂合金、碳（tàn）纖維和（hé）工程塑料等。這其中因為鋁的（de）可回收率較高，且（qiě）重量隻有鐵的1/3，成（chéng）為了目前使用最多的輕量化材料之一。早在1990年，本田就推出了世界上最早量產使用全鋁車身的NSX車型，隨後在捷豹I-PACE、路虎覽勝、特斯拉Model S上也相繼使用了全鋁車身。

但顧鵬雲也指出，綜合情況下，輕質材料相對原有鋼部件來說，成本增幅在100%-200%。同（tóng）時，隨著使用過程中（zhōng）受材料的特性（xìng）變化，輕質材料在不同部位是否可以滿（mǎn）足相應的衝壓、拉伸等強度要求，都會成為問題。

“合適的材料通過合適的技術用在合適的位置上（shàng）這是我們基（jī）本的理念，同時要意識到輕量化既是目的也是（shì）手段，最關鍵的（de）一點是輕（qīng）量化需要和各個性能之間達成平衡”，顧鵬雲表（biǎo）示。

河（hé）鋼（gāng）集（jí）團鋼研總院首席工程師（shī）熊自柳

對此，河鋼集團鋼研總（zǒng）院首席工程師熊自柳也表示，關於汽車輕量化的用材原則，並不是單純考慮材料本（běn）身重量，“未（wèi）來汽車用材還是向多材料混合（hé）方向發展，汽車用鋼仍然是主要（yào）的用材”。

他認為，與車（chē）用能源相同，車用材料的碳排放也需要考慮原材（cái）料生產、運輸、零件（jiàn）及整車製造、車輛消費（fèi）階段，以及車輛報廢和回收循環等（děng）全生（shēng）命（mìng）周期階段（duàn），把（bǎ）碳排放概念延伸到（dào）全產業鏈才是我們應該重（chóng）點關注的問題。就（jiù）目前已知的研（yán）究結果來看，鋼的全生命周期的碳排（pái）放比鋁、鎂合金、碳纖維低的多。

因（yīn）此，通過不同材料的混合搭配，充分發揮鋼在強度以及價格方麵的優勢（shì），又兼顧了減重提升性能的（de）方式，是目前汽車輕（qīng）量化的最佳（jiā）解決方案。而（ér）隨著技術的不斷精進，高強度鋼技術已經經過兩次革新，第三代高強度鋼彌補了第一代產（chǎn）品的塑積、第二代產（chǎn）品的成本等多方麵不足，形成了目前吸能（néng）性強、塑（sù）性適中、冶金性穩定，是目前車身用材（cái）中大量使用的材料。

而對於汽（qì）車用鋼的未來（lái）發展方向，熊自柳則表示將更（gèng）多致力於研發新鋼種、AHSS鋼(先進（jìn）高強度鋼）應用技術以及多材料複合應用技術（shù），從而在（zài）節能減排重（chóng）壓之下獲得更加長足的發展。