可以說，汽車動力係統技術（shù）已經進入到了一個大發展的年代。依托（tuō）各種先進的發動機技術，熱效率越來越高、升功率越來越高、油耗也越來越低。

但隨之而來的，是很多消費者（zhě）對采用新技術的發動機不太（tài）信賴，甚至基於某些問題，認（rèn）為新的技術讓發動機擁有了更多的不確定因素。

但（dàn）不可否認的是，無論哪個品牌的車（chē）型，發動機都是最為可靠、耐久性最為長（zhǎng）效的部件之一。

在今天，我（wǒ）們就從很多車主都遇（yù）到過的“發動機機油增多”這一案例（lì），來全麵地探究（jiū）一下，汽車發動機機油為何會“增多”？並且（qiě）會對我們的（de）用車產生何種影響？

你認為的“機油增多（duō）”，或許是測量方法不對

不得（dé）不說，很多（duō）朋（péng）友在檢查發動機機油的時候總是（shì）會“心血來潮”，在操作手法上會有那麽一些“不正規”。

相信很多朋友在檢查（chá）機油的（de）時候都是在停（tíng）車後，直（zhí）接掀開引（yǐn）擎蓋，拔出機油尺（chǐ）粗略的（de）看一看。

“嗯~機油尺（chǐ）上的（de）機（jī）油痕（hén）跡超過最高刻度了（le）（Full線），我這車一定是機（jī）油增多了！”

其實，使用這樣的觀察方法，機油“不增多（duō）”才是不正常的。讓我們先來看一看機油在發（fā）動機之中是（shì）如何運轉的：

從上圖我們可以看見，在發動機運轉起來的時候，發動機皮帶會順帶驅動機油泵（Oil Pump）將存儲於油底殼（Oil Pan）內的機油抽上去（qù）。

在機油經過濾清器過濾沉澱的雜質後，幹淨的機油會參與到缸蓋的凸輪軸上，並且為發動機的活塞銷、軸瓦、凸輪軸等活動的部件建立潤滑油膜，降低各個部件的摩擦。此時（shí），油（yóu）底殼內（nèi）的（de）機油儲量勢必會（huì）減少，更多的機油在參與（yǔ）潤滑（huá）的過程中會分散到各（gè）個（gè）部分。

在完成一次機油循環後，機油會通過回油孔，重新回到油底殼之（zhī）中。

在發動機完全停止（zhǐ）工作之前（qián），機油在發動機內會處於一個分散的（de）狀態，也就是到處都會有機油。當我們（men）關閉發動機之後（hòu），由於粘性的作用（yòng），機油並不會完全回到油底殼之中（zhōng）。

此（cǐ）時，如果馬上（shàng）測（cè）量機油，機（jī）油尺上的機油痕跡勢必會超過最大刻度線，從而造成“機油增多”的假象。

除此之外，有一個（gè）細節我（wǒ）們也應當（dāng）注意（yì）。那就是由於機油存儲於油底殼之中，而機油（yóu）尺也是探（tàn）入油底殼（ké）內（nèi）進行油液測量。

所以，油底殼的放置水平度也會影響機油液麵。如果在斜坡上測量，勢必會影（yǐng）響到測（cè）量的精準（zhǔn）性。

正確的做法是，將車輛盡（jìn）可能地停（tíng）放在平底上，當發動機停止運（yùn）轉後（hòu）5-10分鍾才能抽出機油尺，用無塵的（de）紙巾或（huò）者抹布把油尺擦拭幹淨，在插入（rù）油尺孔（kǒng）中靜止幾秒，再拿出（chū）讀數（shù）。

同理，現在很多車型的行車電（diàn）腦（nǎo）帶有機（jī）油液（yè）位顯示（shì）功能，並且隻會在冷車啟動（dòng）時顯示。這也能夠說明在發動機運轉或者停轉後不能馬上測量機油。

為什麽測量方法都是（shì）正確的，機油還（hái）會超過最（zuì）大刻度線？

為了確保（bǎo）討論的嚴謹性，我（wǒ）們來引入另一種可能發生的情況：為什麽嚴格使用了正確（què）的機油測量（liàng）法之後，實際機油量還是超過了機油尺的最大（dà）刻度線？在此，我們需要引入一（yī）個汽車製造業中的理念：留足冗餘。

在發動機（jī）設計的時候，雖然規（guī）定了發動機的注入油量，但依然會（huì）留有一定（dìng）的冗餘量。我們以（yǐ）某台1.6L自然吸氣（qì）發動機為例，它的設計（jì）機油價值量為3.5L。

當實際（jì）機油量達到3.8L的時候，油底殼內機油存量會上升至機油尺Full線。但是，這台發動機機（jī）油注入（rù）量的限值是在2.8-4.5L之間，油底殼容積（jī）甚至可能會超過5L。

也就（jiù）是說，即便是機油加（jiā）多了（le）一（yī）些，也不會對發（fā）動機耐久性造成影響，無非就是動力（lì）稍有下降（jiàng）、油耗略微升高（gāo）等問題。這樣的設計，我們可以稱之為“防呆設計”。

基於這一理念，再加上市麵上（shàng）的桶裝機油淨（jìng）含量一般都（dōu）是4L。所以，主機廠在初裝油或者修理（lǐ）廠/4S 店（diàn）在保養的時候一般會直接把一整桶機（jī）油都給倒進去。

某些車型的設計注入量是3.5L、最大（dà）容量是4.5L，此時加注4L機油，雖然油（yóu）尺上的機（jī）油痕（hén）跡會超過Full刻（kè）度，但我們完全不必擔心（xīn），發動（dòng）機絕對不會有實質性的損傷。如果實在不放心，大可在保（bǎo）養的時候，嚴格按（àn）照車輛（liàng）使用手冊進行機油加注。

機油稀釋才是真正的機油增多，但我們也不必太（tài）過擔心

其實在實際的使用過（guò）程中，很多車型也會出現真正意義上的機油（yóu）增多問題，並且與我們的（de）用車習慣息息相關。但針對這樣的問題，我們其實不（bú）必（bì）太過（guò）擔心。

因（yīn）為（wéi）從發動機的運行方式來看，機油增多的（de）實質（zhì）就是機油稀釋，除了減少機油的壽命外，對發動機的性能與（yǔ）耐久性沒有太大的影（yǐng）響。至於機油為何會稀釋，我（wǒ）們還是（shì）從發動機的結構說起。

在上文，我們已經（jīng）說到，機油在發動機內的工作實際上（shàng）是一個封閉的（de）循環，與燃油係統、噴射係統都是完全分離的工作狀態（tài），理論上不會造成燃油對機油的稀釋。但是（shì），幾乎所有直噴發動機都逃不了“濕壁效應（yīng）”的影響。

何謂“濕壁效應”？在（zài）發（fā）動機啟機後，由於溫度較低，發動機（jī）需要通過加大噴油量的方法（fǎ）來提高缸內溫度從而盡快達到高效的運轉區間。既然加大了噴（pēn）油量，那麽噴射的汽油將會冷凝在溫度較（jiào）低的（de）燃燒室壁麵上，從而形成“濕壁”（油膜）。此時，發動機內部的活塞會繼續（xù）做著往複運動。

在此時，活塞環理論上（shàng）應當將油膜（mó）隔離（lí）在燃燒室內部（bù），但由於（yú）目前的發動機都在盡力地降低運行阻力，所以（yǐ）低張力活塞環（huán）得到了廣泛應用。在一來一往的活塞運動之下，燃燒室壁的燃油油膜會流入到油底殼之中。這樣的效應，在冷啟動後，大腳油門時來得更為明（míng）顯，並且所有車都逃不掉。

由於“濕壁效應”的存在，工程師在後來設計了曲軸箱強製通風（fēng）係（xì）統。隻要在運轉後期，發動機溫度上來之後（hòu），混入（rù）機油（yóu）裏的燃油能夠揮發出（chū）去，重新進入燃燒室裏“二次利用”。

所以，在正常用車（chē）時（發動機溫度上來後，繼續駕駛），機（jī）油裏的燃油（yóu）量並不會太多。隻要混入機油裏的燃油不超過10wt%，那麽不會對潤滑係統造成（chéng）不良影響。

所以，我們在用車的（de）時候，應當避免冷機啟動馬上行（háng）駛，還沒等溫度就上來就行駛的情況。如果在冬季，出行距離較短的（de）話，時間尚（shàng）有富於請在（zài）原地熱一（yī）熱車，當溫度上來後（hòu）再行（háng）駛。

此時，“車輛不能原地怠速（sù）”的理論反而變得不實用。如果時間不允許熱車，但不（bú）得不開（kāi）車，那麽機油稀釋將會帶來機油更換周期變短、增加車主經濟負擔的（de）結果。但總而言（yán）之，對（duì）車輛發動機（jī）的壽命和耐久性（xìng）不會有影（yǐng）響。

在德國，權威機構Kollmann曾做過一（yī）次（cì）試驗：將十台排量1.4L-2.0L的量產車加注（zhù）相同的機油，分（fèn）為兩個對照組。在第一實驗組中（zhōng），每台（tái）車（chē）每次（cì）啟動後至多行駛15Km、車速（sù）不（bú）超過50Kph，發動機轉速（sù）不超過2500Rpm。

在（zài）一（yī）萬公裏後，機油（yóu）稀釋率根據車輛（liàng）的不（bú）同達到了12.5wt%-26wt%。但更（gèng）換全新的機油後，並未對發動機造（zào）成損傷，性能依舊。在第二實驗組中，實驗（yàn）人員對車輛進行了（le）長達（dá）20000公裏的高速試驗，最（zuì）終發（fā）現機油稀釋率降低到了3wt%以內，並（bìng）且機油的耐久（jiǔ）性和更換周期更長。

結語

看完（wán）這篇技術貼之後，相信大家（jiā）都對汽車“機（jī）油增多”有了新的認識。其實“機油增多”並不可怕，我們隻需要在（zài）日常的用車中多做好車輛的檢查（chá）。並（bìng）且在必要（yào）的時候，根據自己的實際用車情況勤換油液，那麽愛車就不會有問題（tí）。

至於網絡（luò）上的各種傳言，大家也（yě）不必理會（huì），哪怕萬一真（zhēn）的有一天發動（dòng）機出現了問題，現（xiàn）在很多主機廠推出的動力係統質保（bǎo）時間也會很長。況且，你認為一台已經平穩運（yùn）行了幾（jǐ）萬公裏的發（fā）動機，會在謠（yáo）言四起的時候突然（rán）就出問題了嗎？