1，SOHC

(單（dān）頂置凸輪軸發動機)根據（jù）凸輪軸位置數量劃分的發動機類型，SOHC表示單頂置（zhì）凸輪軸發動機，適（shì）用於2氣門發動機。

２，DOHC

(雙頂置凸輪軸發動機)表示雙頂置凸輪軸發動機，適用於多氣門發動機。通常（cháng）發動機（jī）每缸（gāng）有2個氣門，近幾年來也不斷（duàn）出現了4氣門、5氣門發動機，這無疑為提高發動機高（gāo）轉速（sù）時的進氣效率（lǜ）功率開辟了途徑。此類發動機適用於（yú）高速（sù）發動機（jī），並可適當降低高轉速時的燃油消耗。

3，Turbo

(渦輪增壓)即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字（zì）樣。渦輪增壓有單渦輪增壓（yā）和雙渦（wō）輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放（fàng）的（de）廢氣驅動葉輪帶動泵輪，將（jiāng）更多空氣送入發動機，從而提高發動機的功率（lǜ），同時降低發動機的燃油消耗。

4，VTEC

（可變氣門（mén）配氣相位和氣（qì）門升程電子控製係統） 由本（běn）田汽車開發的VTEC是世界上（shàng）第一款（kuǎn）能（néng）同時控製氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控製（zhì）係統（tǒng） ，現在已（yǐ）演（yǎn）變成（chéng）i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通發動機最大的不同是 ，中（zhōng）低速和高速會用兩組不同（tóng）的氣門驅動凸輪 ，並可通過電子係統自動轉換 。此外 ，發動機還可以根據行駛（shǐ）工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進氣（qì）量和排（pái）氣量 ，從而達到增大功率 、降低油耗的目的 。

5，i-VTEC

(智能（néng）可變氣門正（zhèng）時（shí）和升程係統) i-vtec.係統是本田公司的（de）智能可變氣門正時係統的（de）英文（wén）縮寫，最新款的本田轎車的發（fā）動機已普遍安裝了i-vtec係統。本田的i-vtec係統可連續調節（jiē）氣門正時，且能調（diào）節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由（yóu）低速向高速轉換時，電子（zǐ）計算（suàn）機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內（nèi）的小渦（wō）輪，這樣，在壓力的作（zuò）用（yòng）下，小渦輪就相對於齒輪殼（ké）旋轉一定的角（jiǎo）度，從而使凸輪軸在60度的範圍內（nèi）向前（qián）或向後旋轉（zhuǎn），從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

6，CVVT

（連（lián）續可變的氣門正時係統） 韓國的汽車工業一向不以技術先進聞（wén）名 ，所以所用技術（shù）也多是借鑒了德 、日等國的經驗 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎（chǔ）上研發（fā）而來 。以現代汽車（chē）的CVVT引擎為例 ，它能根據發動機（jī）的實際工況（kuàng）隨時控製氣門的開閉 ，使燃料燃燒更（gèng）充分 ，從而達到提升（shēng）動力 、降低油（yóu）耗（hào）的目的 。但是CVVT不會（huì）控製氣門的升程 ，也就是說這種引擎隻是（shì）改變了吸 、排氣的（de）時間 。

7, VVT

(連續可變氣門正（zhèng）時發動（dòng）機) 該係（xì）統通過配備的（de）控製及執行係統，對發動機凸輪的相位進行調節，從而使（shǐ）得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速（sù）的變化而變化，以提高充氣（qì）效率，增（zēng）加發動機功率。

8, VVT-i

（智（zhì）能（néng）可變配氣（qì）正時係統） VVT-i是豐（fēng）田獨有的發動（dòng）機技術 ，已十分成熟 ，近年國產（chǎn）的豐田（tián）轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i係（xì）統 。與本（běn）田汽（qì）車的VTEC原理相（xiàng）似 ，該係統的最大特點是可根據發動機的狀態控製進氣凸輪（lún）軸 ，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化 ，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在所（suǒ）有速（sù）度範圍內提高扭矩 ，並能改善燃油（yóu）經濟性 ，從（cóng）而有效提高了汽車（chē）性能 。

9, 雙VVT--i

(雙智能可變氣門正時發動機（jī）) 雙VVT-i指的是分別控製發動（dòng）機的進氣（qì）係統（tǒng）和排氣係統（tǒng）。在急加速時，控製進氣的VVT-i會提前進氣時間（jiān），並提高氣門的升程（chéng），而控製（zhì）排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的（de）渦輪增壓器，能有效地提升發動機動力。同時，由於進氣量的的加大，也（yě）使得汽油的燃燒更加完全（quán），實現低排放的目的。

10, D-CVVT

(雙可變氣門正時，可變進氣係統發動（dòng）機（jī）) 勞恩斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda發動機在進氣和排（pái）氣凸輪軸上均采用了雙可變氣門正時（D-CVVT）技術，並配備了新的可變進氣係統（VIS），提高了氣缸的進氣量，從而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6發動（dòng）機（jī）動力為290馬力，盡管輸出功率強大，但絲毫不影響其（qí）環（huán）保和超低（dī）排放控製（ULEV）的特性。這其中（zhōng），帶超速檔的愛信6速自動變速器功（gōng）不可沒，其變速性能順暢、傳動（dòng）比寬（kuān）廣，正是這些（xiē）保證了勞恩斯（Rohens）的強大動力和（hé）出色燃油經濟性。

11, TDI

（渦輪直噴增壓發（fā）動機） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發動機）。 為了（le）解決SDI的先天不足（zú），人們在柴油機上加裝了（le）渦輪增壓裝置（zhì），使得進氣壓力大大增加（jiā），壓縮比一般都到10以（yǐ）上，這樣就可以在轉速很低的情（qíng）況下達到很大的扭矩（jǔ），而且由於燃燒更加充分，排放（fàng）物中的有害顆粒含量也大大降低 TDI技術使燃油（yóu）經由一個高壓噴射器直接噴射入氣（qì）缸，因為活塞頂地造型（xíng）是一個凹陷式的碗狀設（shè）計，燃油會在氣缸內（nèi）形成一股（gǔ）螺旋狀的混合（hé）氣。寶來TDI裝備的大眾集團首創的直噴（pēn）式渦輪增壓柴（chái）油發動機（TDI）技（jì）術十分先進，而且采用了多（duō）項先進技術，例如泵噴射係統、可（kě）調葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產（chǎn）轎車上應用。寶來TDI采用了最新的高壓（yā）燃油噴射技術———泵噴射係統。此係統使柴油與空氣（qì）混合更充分，燃燒更徹底；同時（shí）采用氧化型（xíng）催化反（fǎn）應器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比（bǐ）可降低30%。另外，采用EGR係統，大大降（jiàng）低了NOx產生，其排放指標滿足歐3標準。Volkswagen柴（chái）油（yóu）引擎的「TDI標誌」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。

12,  GDF-P

(柴油發（fā）動機) 分配（pèi）泵的液壓正時裝置由正時活塞帶動滾輪架移動調節噴油正時。正時活（huó）塞的高（gāo）壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉速升高而升高，活塞高壓腔（qiāng）壓力隨轉速升高而升高（gāo），噴油正時提前。捷達電控係統在活塞高低壓腔之間串聯電動（dòng）閥N108，占空（kōng）比控製高低壓壓腔壓差，噴油（yóu）正時（shí）變化，占空比大壓差小，正時遲後，並（bìng）由針閥升程傳感器（qì）G80檢測噴（pēn）油正時，對噴油正時進行閉環控製。大眾的GDF-P 柴油發動機是（shì）比較流行的。

13, FSI

（缸內直（zhí）噴分層（céng）燃（rán）燒引擎） FSI是汽油發動機領域的一項全新技術 ，意指燃油分層噴射。有些類似於柴油發動機的高壓供油技（jì）術 。它配備了按需控製的燃油供給係統 ，然後通過一（yī）個活塞泵提供所（suǒ）需的壓力 ，最後噴油嘴將燃料在最恰當的（de）時間直接（jiē）注入燃燒室 。通過（guò）對燃（rán）燒室內部形（xíng）狀的設計 ，使（shǐ）火花塞周圍會有較濃的混合氣 ，而（ér）其（qí）他區域則是較稀的混合氣（qì） ，保（bǎo）證了在順利點火的情況下盡可能地實現稀薄燃燒 ，這也是分層（céng）燃燒的精（jīng）髓所在 。FSI比同級引擎動力性顯（xiǎn）著提高 ，油耗（hào）卻可降低15%左右（yòu） 。

14,TFSI

（渦輪增壓燃（rán）油分層噴射發動機） 這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發動機本身也（yě）的確（què）是在FSI發（fā）動機的基礎（chǔ）上增加了一（yī）個（gè）渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推（tuī）動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣（qì）渦輪壓縮進氣，提高空氣（qì）密（mì）度，同時電腦控（kòng）製增大噴油量（liàng），配合高密度的進氣（qì），因此可以在排量不變的條件下提高發（fā）動機工作效率。一汽-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和（hé）1.8TFSI發動機的（de）稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這（zhè）個稱呼是極不負責的。同時，廠商為了避免大家對TFSI簡稱（chēng）TSI產生異議，他們對此解釋為：“因為一貫體係中我們一般采用3個字作為發動機特有技術的稱呼，所（suǒ）以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中（zhōng）T代表渦輪增（zēng）壓（yā），SI代（dài）表直噴技術”。國產邁騰、速騰（téng）等車型最新的TSI發動機實際上跟前麵說到（dào）的TSI並不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰（téng）身上的1.4TSI發動（dòng）機實際上閹割了機械增壓（yā）和（hé）燃油分層技術。當然，這也是國產化之後處於油品和成本問題的（de）考慮。因為，一個機（jī）械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公裏就需要（yào）更換一次，外加10萬多公裏還需要換更（gèng）貴的渦輪增壓。

15, TSI

（機械渦輪增壓與燃油直噴發動機） TSI（渦輪機械增壓燃油分層噴射發（fā）動機）的設計非常巧妙，它實（shí）際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和（hé）機械增壓器(Supercharger)一起裝到一台發動機裏麵。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意（yì）思。上文我們講到渦輪增（zēng）壓發動機在較低和較高轉速時都（dōu）有一個動力的空擋，為了進一步提高（gāo）發動機的效率，增加一個機（jī）械增壓裝置，並讓它在低轉速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器（qì）的尺（chǐ）寸可以再大一（yī）些，去彌補高轉（zhuǎn）速（sù）時的動力空擋，從而達到一（yī）個從低到高轉速的全段優異動力（lì）表現。

16  連續可變氣門相位發動機

大眾的一種發動機連續可變氣門（mén）相位（wèi）驅動裝置，包（bāo）括套裝有（yǒu）氣門彈簧的氣門，驅動氣門作往複運動的搖臂，以及驅動搖臂擺動的轉動（dòng）凸輪，所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時刻的多工況凸輪（lún），多工況凸（tū）輪的（de）型麵為：一端為低速小負荷凸（tū）輪型麵，另一端為高速大負荷凸輪型麵，低速（sù）小負荷凸輪型麵與高速大負（fù）荷凸輪型麵（miàn）之間是光滑過渡的中速負荷凸（tū）輪型麵（miàn），所述（shù）的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪（lún）沿其軸向（xiàng）移動的伺服電機；由於（yú）多工（gōng）況凸輪的型麵是連續光滑的，所以可根據需（xū）要進行無（wú）級調控，實現了連續可變氣門（mén）相位，另外，多工況凸輪的型麵覆蓋了發動機的各種工況，因此本實（shí）用新型能很好地（dì）滿足發動機的變工況需（xū）要。

17,  AVS

(可變氣門升程係統) AVS指的是可變氣門升程係統，又叫兩級可變正時（shí）控製係統，總的來說搭載（zǎi）了（le）這樣配備的發動機將能很大（dà）程度的省（shěng）油節能，同時加大馬力。這項技術（shù）在奧迪車（chē）上廣泛使用。

18, VAD

（可變進氣道係（xì）統（tǒng）） 可在PCM的控製（zhì）下（xià），在發動機（jī）大功率輸（shū）出時（shí）適時打開VAD氣道（多打開一個氣道，相當（dāng）於氣道口徑變大），可以最大程度地保證發動機空氣量的需求充分發揮發動機的動力性能。此項技術在馬自達車係上廣泛使用。

19, VIS

（可變進（jìn）氣歧管（guǎn）係統） 在PCM的控製下，在小負荷低轉速到大負荷高轉速範圍內都保持高的扭（niǔ）矩。工作（zuò）原理：改變有效（xiào）進氣歧管的長度，有效控（kòng）製進氣氣流在進氣道中的流動慣性，使氣流的流（liú）動壓（yā）力波（bō）的頻率和進氣門的頻（pín）率在不同工況下適時吻合，進而最大程度保證發動機在任（rèn）何工況的進氣量。實質是利用的中慣性諧波增壓的原理來實現發動機的最大進氣量。 當發動機轉速低於4400轉時，VIS不起作用，VIS閥門是關閉的，氣流的路徑較長；當發動機轉速大於4400轉時，VIS起作用，VIS閥門是（shì）打開的，氣流的路徑是較短；這樣滿足不同（tóng）工況的空氣量的需求。

20,  VTCS

（可（kě）變渦流控製係統） 在不同（tóng）的水溫和轉速下將進氣歧管的（de）開度打開不（bú）同的開度，以滿足發動機各個工況空氣的需求。原理（lǐ）：在同一工況（kuàng）下（xià），不同的VTCS閥門開度，使得進入發動機的氣流流速發生改變，形成渦旋，渦流即（jí）是我們常說的旋（xuán）渦，使得發動機的油氣混合達更加充分。特別是發動機在低溫冷起動和發動機處於低負荷（hé）時，混合氣的霧化不好，燃燒不充分，排放不良，為了改善低溫時汽油（yóu）的霧化水平，提高發（fā）動機的排（pái）放水平，使馬自達6的排放水平達（dá）到和超過歐Ⅲ標準。 工作過程：當水（shuǐ）溫低於62度左右（yòu），並且發動機的轉速低於3750轉時，使進氣管的通道麵積減小；隨著水溫的進一（yī）步提高，轉速進（jìn）一（yī）步上升，VTCS閥的開度完全打開，進氣管的麵積達到最大（dà）。

21, ETC

（電子節氣門係統） 顧名思義它（tā）不（bú）是由油（yóu）門拉線控製進氣總管的開度而是利用直（zhí）流電機通過減速機構（gòu）來自動實現的。功能和工作過程：它具有普通節氣門（mén）的基本功能，其作用是打開進氣歧管在總管上的通道，不同（tóng）工況（kuàng）打開（kāi）不同的開（kāi）度（dù），一般轎車的節氣門都（dōu）是（shì）由腳踏板帶動的油門拉線控製。但這種拉（lā）線控製的節氣門在急加速等特殊工（gōng）況時有進氣遲滯（zhì）現象，也就是說在急加速等特殊工況時，節氣（qì）門的開度信號通過（guò）節所氣門位置（zhì）傳感器已送出，但（dàn）實際（jì）進入氣缸的空氣並沒（méi）有及時跟進，而且節氣門（mén）處在氣流擾動下並不是很平穩，因此（cǐ）空氣量並不穩定，加速不理想和不穩定。而電子節氣門（mén）可根據節氣門位置（zhì）信號，PCM直接（jiē）驅動直（zhí）流電動機快速作響應，及時地將節氣門打開（kāi）所（suǒ）需的開度，而且（qiě）電子節氣門在自身減速機構的自鎖作用（yòng）下，不會因為氣流的（de）擾動（dòng）而波動，以（yǐ）保證發動機的進氣量和轉速（sù）的穩定。優（yōu）點：電控方式響應（yīng）速度快（kuài），能夠及（jí）時保證在相應工況供給（gěi）。最合的（de）空氣量；空氣量的控製精（jīng）確度高，穩定性好。

22,  S-VT

（可變配氣正時控製（zhì）係統） 我們知道進（jìn）氣門的開啟和關閉時刻決定發動機進氣量的大小，一般轎車的進氣量隻（zhī）和（hé）發（fā）動機的（de）轉速有關，在一（yī）定的轉（zhuǎn）速下它的進氣量是一定的，即進氣門的開主啟和關閉時刻是一定的，而現代（dài）轎車的進氣控製為了進一（yī）步提高發動機的性能，綜（zōng）合發動機的作功（gōng）需要，根據轉速、負荷等信號，更加科學地控（kòng）製進氣門開啟和關（guān）閉的時刻，以保證（zhèng）發動機在各個工況下都能達到最大的進氣量（liàng），以發揮發動機的最佳（jiā）性能。 功能：不（bú）同工況下通過PCM自動調節進氣門的開啟和關閉時刻，以保證發動機的最大進氣量。原理及工（gōng）作過（guò）程：它是通過PCM發出的占空比信號，隨（suí）著發動機的工（gōng）況不（bú）同，使（shǐ）液壓（yā）控製油路（lù）的壓力控製閥打（dǎ）開不同的（de）開度（dù），進而控（kòng）製進氣凸輪軸改變不同的旋轉角度，改變進（jìn）氣門的開啟和關閉時刻，改變發動機的進氣量的大小。節氣門的開啟是PCM根據（jù）各種信號按一定的函數邏輯控製，以達到進氣控製的完美（měi）性。

23,  TSCV

（可變渦流控製係統（tǒng）） TSCV通過控製燃燒室的渦流來（lái）確保發動機在過冷或過輕負載時的穩定燃燒。這（zhè）樣所帶來（lái）的結果是更好的能量（liàng）輸出，最小化排放量。

24,  TCI

（廢氣渦輪增壓中冷技術（shù）） 奇瑞1.9D TCI柴油發動機（jī），融合數項先進（jìn）的發動機技術於一身（shēn），同時（shí）具備了汽油（yóu）發動機的清（qīng）潔、安靜和柴油發動機的經濟、動力。這些技術包括：TCI（廢氣渦輪增壓中冷）技術，在不改變發動機排氣量的情（qíng）況下，最大限度地提高發動機的功率和扭矩；高壓共軌直噴技術，進氣凸輪軸直（zhí）接驅動高壓油（yóu）泵（bèng），燃油噴射分預噴、主噴（pēn）和後噴三階段，實現燃燒過程中燃油（yóu）再噴射，降低缸內燃燒（shāo）氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生成（chéng），抑製（zhì）碳煙的產生；EGR（廢氣再（zài）循（xún）環）係（xì）統，降低缸內混合氣含氧量，從而降低（dī）燃燒溫度，改善燃燒過程，抑製NOx的生成；還采用了（le）有TVD（即扭振（zhèn）減震（zhèn）器）、雙質量飛輪等結構。這款發動機的尾氣排放能夠滿足歐IV標準要求，油（yóu）耗也達到國際先進水平，堪稱新一代綠色（sè）動（dòng）力。

25,  MVV

(垂直渦流（liú）稀薄燃燒技術發動機) 比（bǐ）亞迪的MVV垂（chuí）直渦流稀薄燃燒技術發動（dòng）機，同（tóng）一般的缸內直噴發動機原理差不多。

26, VICS

（可（kě）變慣性進氣係統發動（dòng）機） 海馬的VICS可變（biàn）慣性進氣係統發動機（jī）。從而在整（zhěng）個速度範（fàn）圍內均有很高的扭矩特（tè）性（xìng）;VICS係統可以確保在整個發動機速度範圍內從低（dī）速到高速，都保持高輸出、大扭矩。這個係統就是根據發動機不同轉（zhuǎn）速的扭力需求，控製空氣室內閥門的啟閉，調（diào）整進氣（qì）歧管路徑的長短，提（tí）升最佳的發動機進氣效率。經過這套係統的（de）裝置後（hòu），發動機於低速時可以增加至（zhì）少2.2%以上的扭力輸出。

27, CNG

（天然氣發動機） CNG天然氣發動機尾氣淨化轉化器一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷（cí）催化劑和金屬外殼，主要原（yuán）理是： 排放的尾（wěi）氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催（cuī）化劑的活性組份主要是稀（xī）土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條（tiáo）件下，能（néng）充分進行催化反應（yīng），將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉（zhuǎn）化成無毒的水（shuǐ）、二氧化（huà）碳和氮氣。a、關健技術 項目的核心是CNG發動機（jī）尾（wěi）氣淨化技術，它屬於三元淨化催（cuī）化劑技術，是目前治理（lǐ）CNG發動機（jī）尾氣的主要方法。目前主要（yào）應用於出租車和部分車型上。

28, NICSC-VTC

（可變進氣控製係統、連續可變（biàn）氣門正時智能控製係統） NICS和C-VTC都是尼桑的（de）技術。NICS技術就是引擎空（kōng）氣濾淨（jìng）器裝有2支進氣管,感應器能根據（jù）引擎轉速,自行開閉主進氣管內（nèi）的閥門,進而改善進氣效率,降（jiàng）低中低速的進氣噪音及增加高（gāo）轉速時的動力輸出。這個技術和奧迪A6發動機普遍采用的“可變進氣歧管”的作用相似。 C-VTC的全名叫（jiào）Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門正時）是VTC的升級（jí）版，這項技術類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過（guò）安裝在發動（dòng）機凸（tū）輪軸前端的離合裝置（zhì）來控（kòng）製氣門開閉（bì）的（de）最佳時機，以提高燃燒效（xiào）率。C-VTC是一種比較先進（jìn）的發動（dòng）機（jī）技術。

29,  Ecotec DVVT

（雙可變氣門正時發動機） VVT是指可變氣門正時。我們知道一般發動機的進排起（qǐ）門開啟和關閉是依靠機械正時傳動機構，在曲軸轉角相應位置開啟和關閉，這是與發動機的轉速和（hé）負荷（hé）無關（guān）的。也就是說無論轉速高（gāo）低起門的開閉時刻都是和曲軸的轉動位置相對應，現在（zài）發動（dòng）機技術追求完美要求在任意負荷狀態、轉速都能夠發（fā）揮最佳的性能（néng）。所以有人開發了（le）可以改變（biàn）配氣相位（wèi）的機構，通（tōng）過液壓或電控實現。DVVT和CVVT都是此（cǐ）技（jì）術，其（qí）中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開（kāi）啟相（xiàng）位有兩個時刻，可以在位置1開啟也可以在位置2開啟，可以根據轉速、負荷進行調整。CVVT是連續可變氣門正時，他在允許的配（pèi）氣相位中可以在兩個極限相位之間連續調（diào）整，應該說可以實現更好（hǎo）的控製，但要求必須有很高的控製精度。豐田所宣傳（chuán）的VVT-i就是屬於CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用於別克係列。

30,   EVIC-III

（智能雙閥可變進氣控製技術發動機） EVIC-III智能雙閥可變進氣控（kòng）製技術（shù）用來提高了燃油使用率 ⑴可變氣門正時技術:就是說它可隨發動機（jī）的轉速負荷水（shuǐ）溫等運行參（cān）數的變化,而適時的（de）調正配氣正時，優化的固定的氣門疊加角，發動機（jī）的功率和扭力輸出將會更加線性，同時兼顧高低轉速的動力輸出，使發（fā）動機在高低速下均能（néng）達到最高效率降低排放節（jiē）省燃料。 ⑵作（zuò）為（wéi）慣性可變進氣係統，是通過改變進氣歧管的形狀的長度（dù），低轉速用長進氣管，保證空氣密度（dù），維持低轉的動力輸出效率；高（gāo）轉用短進氣歧（qí）管，加速空氣進入汽缸的速度，增強進氣氣流的流動慣（guàn）性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各段轉速發動機的表現。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣（qì）流的流動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，並降低了油耗。此項技術目前廣（guǎng）泛使用於榮威係列車型。

31,  Campro

(可（kě）變凸輪軸和可變進氣歧管發動機) 蓮花（huā）CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯合以追求高性（xìng）能（néng）、底油耗及底排放為訴求而開發的引擎, 也（yě）因為有了這個引擎，Proton正式步入擁有自（zì）主（zhǔ）研發的領域（yù）,並擁有世界級技術以生產下一代引擎.主要是讓引（yǐn）擎能有更好的“呼（hū）吸”從而改善CamPro獨有的底（dǐ）轉扭力（lì）流失的問題，並改善市區行駛的油耗表現,同時把點火係統升級成獨立點火係統以得到更（gèng）精準的點火控製.提升低轉（zhuǎn）速動力，達到歐Ⅳ標準（zhǔn），全麵升級ECU，發動機應用（yòng）可（kě）變凸輪軸和可（kě）變進氣歧管技術。

32, MDS

（可變排（pái）量發動機） 克萊斯勒研發的HEMI發動機配備（bèi）了MDS係統（tǒng） ，這套（tào）係（xì）統可（kě）在4缸和8缸模式間自動轉換（huàn） 。這種技術最（zuì）適合多汽缸的發動機使用 ，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時 ，又有效降低了堵車時的燃油消耗 。例如一（yī）台常規的8缸發動（dòng）機在采用了這種技術（shù）後 ，就等於裝了（le）兩個獨立的4缸發動（dòng）機（jī） ，可以根據駕（jià）駛的需要讓一台發動（dòng）機運行 ，而讓另一台休息 。

33,  多（duō）段式可變進氣歧管技術

通過電腦控製進氣管長度，滿足低速時（shí）提供大的扭矩，高速時提供大的功率。

34,F.I.R.E

(一體化發動機) 在意大利、巴西、土（tǔ）耳其等國均有生產，每年產量達數百萬台（tái），是一種（zhǒng）技術成熟、性能穩定的經濟型發動機，廣泛（fàn）地應用在菲亞特的各種經（jīng）濟型轎車上。 以裝載在菲亞（yà）特派力奧轎車188A4000發動機為例，發動機排氣量1242ml，壓縮（suō）比為9.5±0.2 1。發動機控製係統ECU為意大利瑪（mǎ）瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多（duō）點電噴係統。采用靜電點火、順序噴射、無回油供油係統及（jí）雙氧傳感器技術，使發動機排放（fàng）水平輕（qīng）鬆（sōng）超過歐（ōu）洲2號標準並（bìng）提高了整車的安全性。這個係統具有以下功能：調節噴油時間（jiān）、控製點火提前（qián）角、控製散熱器電子風扇、控製和管理怠速、控製冷啟動補償、自診（zhěn）斷及（jí）自學習，並具有跛行（háng）功能。

35, VDE

(可變排量發動機) 準備裝在福特公司以後生產的轎車（chē）和卡車上，以進一步改（gǎi）善汽車的燃油經濟性。這種發動機技術（shù）最適合於（yú）多汽缸的發動機使用。例（lì）如對12缸發動機來說，采用這種技術後，等於裝了兩個獨立的6缸發（fā）動機，可以根據駕駛（shǐ）的（de）需要讓一台發動機運行，而讓另一台處在怠速狀態。這樣，就可以（yǐ）隨時調整發動（dòng）機的排氣量（liàng），從而減少燃油的消耗（hào）。

36,  MIVEC

（智能可變氣門正時與升程控製係（xì）統） MIVEC機構（gòu）是通過ECU發出精確指（zhǐ）令控製進氣凸輪軸相位（wèi）：發（fā）動機（jī）的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一（yī）個對應（yīng）發（fā）動機轉速、進氣量（liàng）、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控製凸輪軸正時液壓控製（zhì）閥，並通過各個（gè）傳感器（qì）的信號來感知實際氣門正時，然後再（zài）執行（háng）反饋控製，補償係統誤（wù）差，達到最佳氣門正時的位置，從（cóng）而能有效地提高（gāo）汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項技（jì）術在三菱車係廣泛使用（yòng）。

37, Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪（lún）軸（zhóu）可變氣門正（zhèng）時發動機） 1992年，寶馬推出了氣門無（wú）級調節管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變（biàn）氣門（mén）正時係統，是應用在BMW M3上的世界首創技術。此控製係統的優點是可以根（gēn）據發動機運（yùn）行狀態，通過凸輪軸精確的角度控製對進氣門和排氣（qì）門的氣門正時進行（háng）無級調節，並且不受油門踏板位置和發動機轉速（sù）的（de）影響。在實際駕駛中，這意味著在發動機轉速較低時可以提供充足（zú）的扭矩，而在高（gāo）轉（zhuǎn）速範圍內則可達到最（zuì）佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣（qì）門正時係統可極大（dà）地減少未燃燒的殘餘氣體，從而改進了發（fā）動機的怠（dài）速（sù）性能。在（zài）寶馬全係裏幾乎全部使用此技（jì）術（shù）。

38,MFI

（多點燃油噴（pēn）射發動機） 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點燃油噴射），本身是（shì）一種成熟的發動機技術。而2.0MFI發動機則是在德國AZM發動機的基礎上，結（jié）合（hé）中國道路（lù）、氣候、燃油品質等諸多因素，重新進行精心匹配後的一款佳作。

39,  C-VTC

（連續可變氣門正時智能控製係統） C-VTC連續可（kě）變氣門正時智能控製係統（tǒng）的技術（shù）同VVT基本一致。

40, VVEL，CVTCS

（無限可變進（jìn）氣升程係統和連續可變吸氣正時係統） 英菲（fēi）尼迪（dí）VVEL無限可變進氣升（shēng）程係統，和CVTCS連續可變吸氣正時（shí）結合後，也造就出（chū）最（zuì）佳（jiā）的動能與燃燒效率。裝置采用氣門升程（chéng）連續可變（VVEL）技術（shù）優化了效率（lǜ），進而達到功率、響應（yīng）、燃油效率和排放的平衡。通（tōng）過不斷改（gǎi）變氣門升程，並且進而改變燃燒室的空氣量，使燃燒階段更加強大有力（lì）而（ér）提（tí）高扭矩和功（gōng）率。再好不過的是因為氣門控製進氣衝程（chéng）而不是傳統的蝶形氣門，所以對油（yóu）門輸入的反應直（zhí）接而快速。VVEL技術與標準的氣門升程（chéng）係（xì）統相比提（tí）高了燃油經濟性，並降低了排放。對ECU的精確變換有助於引擎功率和扭矩的（de）逐（zhú）步“膨脹（zhàng）”，從而提供加速度的“形（xíng）成波”而（ér）不是提供峰值功率。

41, VCM

（可變汽缸管理係統（tǒng）） 本田VCM可變汽缸管理（lǐ）係統技術，在V6 i-VTEC發動機上使用的VCM係統是首次應用（yòng）在非混合動力（lì）的雅閣車型上，新一代（dài）的VCM係統能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前隻能在三缸與四缸工作模式（shì）間切（qiē）換。 VCM係（xì）統能（néng）夠讓（ràng）新雅閣在起步、加速或（huò）爬坡等任何需要（yào）大功率輸出的（de）情況（kuàng）下（xià）保證全部（bù）六個汽缸投入工作（zuò）。而在中（zhōng）速巡航和低發動機負荷工況下，僅運轉一個汽缸組，即三個汽缸，後排（pái）汽缸組停止工作。在中（zhōng）等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將（jiāng）會用4個汽缸來運轉，即前排汽缸組的左側和中間汽缸正常工作（zuò），後排汽缸組的右側和中間汽缸正常（cháng）工作。 全新的3.5升V6發動機，采用了本田最先進的VCM可變氣缸管（guǎn）理技術。VCM係統能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式（shì）間自動（dòng）切換，在車（chē）輛起步（bù）、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的（de）情況下（xià），全部6個（gè）氣缸投入工作；在（zài）中速巡航和低發動機負荷工況下（xià），係統僅運轉一個氣缸組，即3個氣缸；在中等加（jiā）速、高速（sù）巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個氣缸來運轉，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動力最強勁的本田發動機，其油耗還比上（shàng）代雅閣3.0車型降低了7％。

42,  反置（zhì）式發動機

福克斯的 duratec－he反（fǎn）置式鋁合金發動機，采（cǎi）用全鋁合金材質鑄造，反置式設計，最（zuì）大功率可達104kw，最（zuì）大扭（niǔ）矩可達180n·m（2.0l發動機）[1]，配（pèi） 合vis（variable intake system）可變慣性進氣（qì）裝置、塑鋼等長（zhǎng）進氣歧管，展現出加速敏捷、運轉平順、高效能（néng）進氣效果與低噪音（yīn）低油耗的優勢動（dòng）力水平（píng）。

43,  水平對置發動機

發動機活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動。使發動機的整體高度降低、長（zhǎng）度縮（suō）短、整車的重心降（jiàng）低，車輛行駛更加平穩,發動（dòng）機安裝在整車的中（zhōng）心線上，兩側活塞產生的（de）力（lì）矩相互抵（dǐ）消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發動機轉速得到很大提升，減少噪音。

44,i-DSI

(稀薄燃燒技術) i-DSI就是（shì）雙火花塞點火，它可以提高燃燒效率。通過提高發動機內混合氣的空燃比，讓混合氣在（zài）空燃比大於理論空燃比數（shù）值（zhí）的狀態下燃燒。比較少見的缸外稀薄燃燒技術，雖然沒有缸內直噴先進，但是相對於直噴發動機而言成本低廉。

45, GDI

(汽油（yóu）直噴發（fā）動（dòng）機) 三菱的GDI發動機通過稀薄燃燒技術，讓燃料消（xiāo）耗（hào）減少20%-35%，讓二氧化碳（tàn）排放減少20%，而輸出功（gōng）率（lǜ）則比普通的同排量發（fā）動機10%。缸內直噴技術（shù）是稀薄燃燒技術（shù）的一個分支。與普通發動機最大的不同之處（chù）就在於它的直接噴射係統。其實缸內直噴並不是什麽新鮮技術，在很多年以前，許多柴油發動機就采用了這種（zhǒng）技術設計，而（ér）將它運用在汽油發動機上，才屬於幾年的事情。缸內直噴技術有兩大好處： 1、發動機能在火花塞點火之前把汽油直接噴射到高壓（yā）的燃燒室，同時在ECU的精確控製下，使（shǐ）混合氣體分層燃燒。這種技術可以讓靠近火（huǒ）花（huā）塞處（chù）的混合氣相對較濃，遠離火花塞的混（hún）合氣相對較稀（xī），從（cóng）而更有效的實現（xiàn）“稀薄”點火和分層燃燒。 2、由於汽油是直接被噴射（shè）到汽缸（gāng）內的，與傳動的缸外噴射相比，混合氣體不需要經過節氣閥，因此能減小節氣閥對（duì）混合氣體產生的氣阻。

46, MPi

（缸外噴射發動機) 其（qí）燃料是（shì）被噴射到進氣管當中的。為了讓汽油被噴（pēn）射到進氣管以後有足夠的時間跟空氣混合，噴油器需要（yào）與氣門隔（gé）著一段距離，待（dài）汽油與（yǔ）空氣在這段空間充分（fèn）混合（hé）以後（hòu），再被引入到（dào）汽缸（gāng）當中燃燒。對於這種傳統的設計，如果將汽油直接噴射到（dào）汽缸內，勢必會造成空氣與汽油（yóu）沒（méi）有足夠的時間混（hún）合，這種沒有混合的氣體，顯（xiǎn）然是不（bú）能滿足發動機（jī）點火需求的。缸內（nèi）直噴發動機首先要解決的就是這（zhè）個問題。

47, IDE

(直噴發動機) IDE仍然采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時加（jiā）大了EGR閥廢氣循環量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯成中文就是廢氣再循環的意思。這項技術可以減小燃油消耗量，並且有（yǒu）效的降（jiàng）低燃燒溫度——這一點（diǎn），就是它有效解決GDI發動（dòng）機排放問題的根源。眾所周知，空氣主要是（shì）由氮（dàn）氣、氧氣、二氧化碳（tàn）以（yǐ）及一些其他惰性氣體（tǐ）組成的。其（qí）中占比例最大（dà）的氮氣是一種非（fēi）常穩定的（de）氣體，通常情況下很（hěn）難被氧氣直接氧（yǎng）化。但是如果處在高溫高壓的情況下，平時十分穩定的氮氣則很容易與氧氣發生反應，從而生成十分有害的（de）氮氧化物。普（pǔ）通的發動機（jī），包括上麵提到的GDI發動機，在其正常工作時，氣缸內的工作（zuò）環境正好是處於高溫高壓狀態（tài），這樣一來，空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以後很容易生成氮氧化物。這對於缸內直噴的（de）發動機來說（shuō），問題尤為突出。由於缸內直噴發動機的壓縮比通常會設（shè）計得比較高，缸內（nèi）壓力比普通發動機更大，從而更容易產生氮氧化（huà）物。我們都知道柴油發動機排放的氮氧化物通常會比汽油發動機高出許多，主要（yào）也就是因為柴油發動機的壓縮（suō）比高的緣故。在無法降低壓力的情況下（因為高壓縮比（bǐ）是提高發動機效率的必要手段），要減小氮氧化物的排放隻（zhī）能是通過降低氣缸內的燃燒溫度。IDE發動機的EGR廢氣再循環係統，就是（shì）通過（guò）把一部分排出（chū）氣缸的（de）廢氣再次引入到（dào）進氣管（guǎn）內（nèi）跟新鮮的空氣和（hé）燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃燒的（de），這些廢氣被引入到氣缸內以後（hòu），會占據一部分氣缸內的有效體積（jī），這個效果相當於降低了發動機的排量，這樣自然能有（yǒu）效降低燃燒溫度，同時排（pái）放的廢氣自然就降低了。

48, i-VCT

(吸入式可變（biàn）正時凸輪發動機) i-VCT，也叫可變進氣凸輪正時係（xì）統，可使用發動機在2000rpm至5000rpm的轉速區間輸出90%以上的扭（niǔ）矩（jǔ），保證了發動機性（xìng）能（néng）連續性。VVT—i,可變配（pèi）氣正時係統，偏重低轉速時的特性（xìng），但實際（jì）上豐田的（de）VVT—i在低於2000rpm時扭力並不豐厚，低轉速高擋行車更有扭力不足的感覺。這（zhè）是因為VVT—i的運作並不能覆蓋低轉速的範圍，隻能靠（kào）擋位的配合（hé）。而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導致（zhì）了整合車的行駛並沒有任何激情可言。但起步加速階（jiē）段（duàn）的衝力不錯，這也是特意調校用來滿足城市（shì）駕駛的特點。 全新第（dì）三代福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合（hé）金發動機（jī），就是采用i-VCT可變進氣凸輪正時等先進技術，排放達到歐IV標準。較（jiào）之同級別產品，在低速時更為省油（yóu），在（zài）高速時動力輸出更為充沛。

49, SIDI

（智能直噴發動機） 凱迪拉克SIDI發（fā）動機匯集了缸內（nèi）智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時以及最（zuì）新的（de）ECM發動機管理模塊。 SIDI雙模直（zhí）噴發動機的結構進行了大幅度調整，相比原（yuán）先噴入（rù）進氣歧管（guǎn）的方式，SIDI發動機將多點噴射供油係統替換成可變氣門缸內直噴係統，這是將噴油嘴植入汽（qì）缸內，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸（gāng）內，並混合空氣進行點燃，從而實現缸內稀薄燃燒，由此提升了發動機效率（lǜ）。同時還具備優秀的燃（rán）油經濟性和更低的尾氣排放。另外，缸內直噴（pēn）技術由（yóu）於允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達11.1：1)，能夠大大減少（shǎo）缸內爆震情況，減少（shǎo）發動機的震（zhèn）動（dòng）。以上的這些優勢都能使發動機的壽命相比普通（tōng）電噴發動機長（zhǎng）了許多。 綜合（hé）以上特點，SIDI雙模直噴發動機與同排量的多點噴射供油發動機相比最（zuì）大功率可以提升15%左右，最大（dà）扭矩能夠提升8%左右（yòu），同時還能有（yǒu）3%以上的省油效率。

50,  ETCS-i+ACIS

（智能正時可變（biàn）氣（qì）門控製及智能電子節氣門控製係統（tǒng）） 雷（léi）克薩（sà）斯SC430搭載4.3升32氣門的V8發動機，配備了智（zhì）能正（zhèng）時可變氣門（mén）控製係統（tǒng）（VVT－i）及智能電子節氣（qì）門控製係統（ETCS－i），動力源源不斷（duàn）。其最受世人傾羨的，是車身敞篷的（de）專門設計。

51,  雙（shuāng）渦輪增壓器發動機（jī）

奔馳的雙渦輪增壓（yā）是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩隻（zhī）渦輪或並聯兩隻（zhī）同樣的渦（wō）輪，在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生（shēng）足夠的進（jìn）氣壓力，減小渦輪遲滯效應。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓（yā），分機械式渦輪增壓、廢氣（qì）渦輪增壓和複合式渦輪增壓。 機械式增壓是發動機運轉直接驅動渦輪，優（yōu）點是沒有渦輪遲滯，缺點是損（sǔn）耗部分動力（lì）、增壓值較低。 廢氣（qì）渦輪增壓是靠發（fā）動機排氣的剩餘動能來驅動（dòng）渦輪旋轉，優點（diǎn）是渦輪轉（zhuǎn）速高、增壓值大對（duì）動力提升明顯，缺點是有渦（wō）輪遲滯現象，即發（fā）動機在轉速（sù）較（jiào）低（一般在1500—1800轉以下）排氣（qì）動（dòng）能（néng）較小，不能驅動渦輪高速旋轉以產生（shēng）增（zēng）大進氣壓力的作用，這時候的（de）發動機動力等同於自然吸氣，當轉速提高後，渦輪增壓起作用了動力會突然提升。 雙渦輪增壓（yā）器的串聯與並聯 在雙渦輪增壓的汽車上會（huì）看到2組渦輪通過串聯或者並聯的方式（shì）連接。 並聯指每組（zǔ）渦輪負責引擎半數汽缸的工作，每組渦輪都是同規格的（de），如（rú）保時捷（jié）911 turbo，Skyline GT-R的（de）RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是（shì）並聯渦輪的傑（jié）出代表，其優點就是增（zēng）壓反應快並（bìng）減低管道的複雜程度。 串聯渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯（lián）搭（dā）配而成，低轉時推動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提（tí）高，RX-7的13B-REW引擎就是（shì）串聯渦輪的好（hǎo）例子。 常見的渦輪增壓都是單（dān）渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣（qì）渦輪增壓和複合式渦輪增壓。

52, VIM

（可（kě）變進排氣歧管技術發動（dòng）機） 蘭博基（jī）尼蘭博基尼VIM可變進排氣歧管（guǎn）技術發動機 90年（nián）代中期以後，可變進氣歧（qí）管技術在汽上越來越流行。這種技術能提高發動機在中（zhōng）低轉速（sù）時的扭力（lì）輸出，對燃油經濟性和高轉速動力沒（méi）有壞的影響，因而能改善（shàn）發動機的適應性。 通常的固定式進氣（qì）歧管，隻能按照發動機的具體要求，或者按照高轉速和低轉速時的要求進行（háng）最優化的（de）幾何設計，或者（zhě）采用折中的辦法，但是無論那種設（shè）計，都不（bú）能兼顧到不同轉速時的需求。可變進氣歧（qí）管技術則（zé）可以分兩段或更多的級數來適應不同的發動機轉速。 可變（biàn）進氣歧管技術與可變配氣技術有些類（lèi）似，但是（shì）可變進氣歧管技術更注重的提高低（dī）轉（zhuǎn）速時的（de）扭力輸出（chū）（對高轉速時（shí）功率的輸出提高（gāo）效果不（bú）是很明顯（xiǎn）），因此這種（zhǒng）技術被非常廣泛的應用於普通的民用轎車上。不過這也不是絕對的，由於（yú）它能提供更（gèng）好的引擎響應性，所以在運動型（xíng）車（chē）上也逐漸開始采用這種技術，例如法拉力的360和575。 與（yǔ）可變配氣技術相比，可（kě）變進氣歧管技術成本更低——它隻需要一些（xiē）簡單（dān）的電磁閥和進氣管形狀的設（shè）計就能夠實現；而可變配氣技術則需要複雜而精確的液壓係統（tǒng）進行驅動（dòng），如果改變氣門行程，還需要一些特製的凸輪軸。 目前，有兩種可變進氣歧（qí）管技術（shù）：可變進（jìn）氣歧管長（zhǎng）度和（hé）可變進氣共振，他們都是通（tōng）過進氣歧管的幾何設計（jì）實現的。下麵我們就分別討論一下這兩種（zhǒng）技術（shù）。 可變進氣歧管（guǎn）長度 可變進氣歧管長度是一種廣泛應用於（yú）普通民用車的技術（shù），進氣歧管長度大部分被設計成分兩段可調——長的進氣歧管在低轉速（sù）時使用，短的進氣歧管（guǎn）在高轉速時使用。為何（hé）在高轉速（sù）時要設計為短進氣歧管？因為它能使得進氣更順暢，這一點應該很容易理解；但是為什麽在（zài）低轉速時（shí）需要長進氣歧管呢，它不（bú）會增加進氣阻力嗎？因為發動（dòng）機低轉速（sù）時發動（dòng）機（jī）進氣的頻率（lǜ）也是（shì）低的，長的進氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適（shì）合與低轉速時發動機的進氣需（xū）求（qiú）相匹配，從而可以改（gǎi）善扭矩的輸出。另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能（néng）讓空氣和燃（rán）料更好的混合，燃燒更充（chōng）分，也可以產生（shēng）更大的（de）扭矩輸出。車 為了更好的適應不同（tóng）轉速的進氣（qì）需求，有一些（xiē）係統采用了分三段可變進氣歧管（guǎn）長度的設計，例（lì）如的V8發動機。每列氣缸（gāng）都有分三段（duàn）可調的進（jìn）氣（qì）歧管，一共有24個進氣歧管。事實上，奧迪並沒有把（bǎ）進（jìn）氣歧管分開，它在中央轉子周圍（wéi）布置了回旋的進氣歧管，轉子轉到不同的位置就能（néng）獲得不同的（de）進氣歧管長度。整個係統布置在V型發動機的V型夾角內側。 蘭博基（jī）尼還有更高檔（dàng）的Reventon具有三段式可（kě）變幾何結構進（jìn）氣歧管，可變正式進（jìn）排氣凸輪（lún）軸技術的發動機。

53, 油電混合（hé）動力係統

通（tōng）常所（suǒ）說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油等）和電（diàn）能的混合（hé）。 混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。 混合動力汽（qì）車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優越，混（hún）合動力汽車的（de）發動機要（yào）使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說（shuō），就是與同樣大小的汽（qì）車相比，燃（rán）油費用更低。 而且，輔助發動機的電動（dòng）馬達可以在啟動的瞬間產生（shēng）強大的動力，因此（cǐ），車主可以享受更強勁的起步、加速。同時，還能實現較高水平的燃油經濟性。 混合動力汽車的種（zhǒng）類目前主要有3種： 一種是以發動（dòng）機為主動力，電動馬達作為輔助動力（lì）的“並（bìng）聯方（fāng）式”。　　　　（Parallel Hybrid）這種方式主要以發（fā）動機驅動行駛，利用電動馬（mǎ）達所具有的再啟動時產生強大動力的特征，在汽車起步、加速等發（fā）動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的（de）方式來降低發動機（jī）的油耗。這種方式的結構比較簡單，隻需要在汽（qì）車上增加電動馬達和電瓶。 另外一種是，在低速時隻靠電動馬達驅動行駛（shǐ），速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的“串聯、並聯方（fāng）式”。(Fuel Cell)啟（qǐ）動和低速（sù）時是隻靠電（diàn）動馬達（dá）驅動行駛，當速度提高時，由（yóu）發動機和電動馬達共同（tóng）高效地分擔動力，這種方式需要動力分擔裝置和發電機等，因此結構複雜。 還有一種是（shì）隻（zhī）用電動（dòng）馬達驅（qū）動（dòng）行駛的電動汽車“串聯方式”。(Series Hybrid)發動機隻作為動力源，汽車隻靠電動馬達驅動行駛，驅動係（xì）統隻（zhī）是電（diàn）動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的（de）一種。