1.發動機動力提升打出“組（zǔ）合拳”：兩級增壓技術

　　近幾年，小（xiǎo）排量發動機受到廣大汽車企業（yè）推崇，渦輪增壓（yā）技術為（wéi）小排量發動機動力提升、燃油經濟性優化做出突出貢獻，漸成一種技術潮流（liú）。伴隨環保標準、排放法規的不斷加嚴（yán）以及發動機（jī）技（jì）術的不斷提升（shēng），多種增壓技術組（zǔ）合來提升發動機性能的技術方案成（chéng）為未來發動機技術趨勢之一（yī）。

　　目前，兩級增壓已成為增壓技術（shù）領域的討論熱點之一，包括兩級渦輪增壓（由一（yī）大（dà）一小兩個廢氣渦輪增壓器構成（chéng））、機械（xiè）增壓+渦輪增壓等型式，能夠大幅度提升發動機的升（shēng）功（gōng）率和低速扭矩，解決發動機（jī）低速啟動動（dòng）力不足的問題，對於提（tí）升發動（dòng）機性能有（yǒu）著極大幫助。

　　據（jù）了解，國外整車（chē）和相關零部件企業紛紛采用和研究（jiū）兩級增壓技術，技術成熟度較高。大眾（zhòng）率先將采用渦輪增壓和機械增壓（yā）兩種不（bú）同型式的雙增壓係統（tǒng）發動機應用在量產車型上；英菲尼迪研發的全新3.0L V6雙渦輪增壓發動機“VR30”正式投產；博格華納不斷推進兩級渦輪增壓技術（R2S）提升；霍尼韋爾推出采用（yòng）兩個不同尺寸VNT渦輪增壓器的最新兩級增壓係（xì）統。但國內水平較（jiào）高（gāo）的增壓器企業不多（duō），湖南天雁2015年投資415萬元進行兩級渦輪增（zēng）壓器項目研（yán）究，目（mù）前1個項目通過客戶性能試（shì）驗。總的來（lái）看，國內企業在兩級增（zēng）壓技術上水平不高，麵臨很大挑戰。

　　2.直噴發動機排放升級“新捕手（shǒu）”：汽油（yóu）機顆粒捕集器（GPF）

　　缸（gāng）內直噴汽油機（GDI）因較好的動力性（xìng）、燃油（yóu）經濟性等優點，在乘用車（chē）上得到愈來愈廣泛的應用。但由於GDI汽油機的（de）燃油直接噴入氣缸，導致（zhì）油氣混合不均勻和燃油濕壁使顆粒物排放質量和數量顯著增加。

　　越來越（yuè）嚴苛的（de）法規要求直（zhí）噴汽油（yóu）機在（zài）更寬範圍的工（gōng）況都（dōu）保持穩定而且較低的PM排放。歐Ⅵ排放法規對顆粒（lì）物排放質量限製更加嚴格，PM限值降為4.5mg/km。近日發布的《輕型車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階（jiē）段）》也加嚴了PM限值要求，第一階段為4.5mg/km，第二階段（duàn）將（jiāng）為3mg/km 。盡管GDI發動機技術不斷進步，單（dān）純靠機內淨化難以滿足排放法規的升級需求，因此，汽油機顆（kē）粒捕集器（GPF）被（bèi）認為是應對GDI汽（qì）油（yóu）機顆粒物排放限值最有（yǒu）效、最可靠的潛在技術。

　　目前，最新發（fā）布的《外商投資產業指導目錄（lù）》（修訂稿）中將（jiāng）“柴油顆粒捕集器”改為“顆粒捕集器”，意在除柴（chái）油（yóu）顆（kē）粒捕捉（zhuō）器也鼓勵（lì）外商投資GPF。國外零部件企業如佛吉亞、巴斯夫等都在研究GPF技術且已在市場上應（yīng）用（yòng），大眾集團宣布將於2017年6月（yuè）逐步在汽油發動機上全麵普及GPF。其實，很多企業製定了GPF策略，但並未正式（shì）公布全線布局，國內也有企業走GPF路線，威孚、貴研等企業也擁有該技術（shù），與國外技術相比差距較大。隨著排放法規的（de）逐步推進，未來GPF有望（wàng）成為標配。

　　3.新能源汽車（chē）驅動技術的未來：輪轂電機技術

　　新能源汽車（chē）與傳統汽車在驅動方式上有著不小的區別，主要靠電機驅（qū）動，包括永磁同步電機、輪邊電機、輪轂電機等，其中輪轂電機技術（shù）被認為是（shì）新能源驅動技術的未（wèi）來，擁有廣闊的發展（zhǎn）前景。

　　輪轂（gū）電機技（jì）術（shù）最大的特（tè）點是將（jiāng）動力、傳動和製動裝置整合到車輪內（nèi），大大簡化了電動車輛的機械部分（fèn）。從全球範圍看，日係、美係、德係、法係等車企均有涉及，國內車企則是在近幾（jǐ）年開始嚐試輪（lún）轂電機技術，但都停留在測試（shì）階段（duàn）。

　　近年來，國外輪轂電機驅（qū）動技術的應用主要體現在兩（liǎng）個方麵：一是（shì）以輪胎生產商或（huò）汽車（chē）零部件生產商為代表（biǎo）的研（yán）發團隊開發的集成化電動係統；二是整車生產商與輪轂電（diàn）機驅動係統生產商（shāng）聯合開（kāi）發的電動汽車（chē）。

　　國內零部件企業看好輪轂電機技術的發展，亞太股份參股歐洲輪轂電機技術公司ELAPHE並在國內建立合資公司，預計2017年實現小批量（liàng）配套，2018年批量生（shēng）產；天津天海同（tóng）步器集（jí）團收購（gòu）荷蘭e-Traction公司100%股權，並在湖北荊（jīng）門建立湖北泰特（tè）機電有限公司，計劃2017年投產輪轂電機。

　　伴隨新能源汽車持續發（fā）展（zhǎn）和企業的持續（xù）推動（dòng），輪轂電機技術產業化時代將很快到來。

　　4.排放升級的“高性價比”方案：48V弱混係統（tǒng）

　　弱混係統是一種低成本而有效的汽車節能技術方案。目前車輛普遍使用的是12V動力係統，此係統可（kě）以通過啟停功能和製（zhì）動能量（liàng）回（huí）收實現節能減排，但是功率製約了它的節能效果。48V係統可以說是12V係統的加強版，能為整車上越來越多的電氣係統提供支持，更有效（xiào）地發揮啟停功能，從而減（jiǎn）少燃油消耗。

　　因此，在燃油消耗和排放（fàng）標準（zhǔn）愈加嚴格（gé）的當下（xià），用48V係統替代目前（qián）汽車中采用的12V係（xì）統（tǒng）是大（dà）勢所趨。同時（shí），從目前各大主流整車廠與零部件廠商公布的規劃來看（kàn），2017年將迎來48V弱混係統量產的（de）小高潮。

　　2016年，江淮發布的全新瑞風M4 搭載了48V弱混係統，法雷奧的e4Boost 48V動力係統將於2017年年初量（liàng）產並（bìng）在（zài）中國落地，博世推出了第二代48V輕混（hún）係統，並表示正在研發的48V輕混係統將於2017年投（tóu）入量產。

　　此外，在48V的關鍵技術上，各零部件企業也紛紛搶灘布局。舍弗勒48V啟停係（xì）統項（xiàng）目已經實（shí）現量產，目前其48V產品還有48V電動渦輪增壓器、48V電驅動橋（qiáo）。法雷奧的48V iBSG起發電一體機、48V電（diàn）子增壓器產品作為其48V係統（tǒng）中的核心部件，也備受整車廠關（guān）注。

　　5.更精準的智（zhì）能駕駛之“眼”：77GHz雷達

　　在智能駕駛和無人駕駛發展浪潮（cháo）下，多種傳感（gǎn）器融合應用是未來必然趨勢，毫米波雷達具（jù）有探測性能穩定、不易（yì）受對象表麵形狀和顏色影（yǐng）響、環境（jìng）適應性好等特點，因此將成（chéng）為未來的主力傳感器。

　　研究機構（gòu）Plunkeet Research 預測，到2020 年全球汽車毫米波雷達（dá）將近7000 萬個，2015~2020 年的年均複合增速約為24%。汽車（chē）毫米波雷（léi）達的主要頻段為24GHz和77GHz，而77GHz目前更多（duō）地被認為是未來（lái）的主（zhǔ）流（liú）方向，但77GHz雷達（dá）開發難度高，目前隻有大陸、博世、天（tiān）合、海拉、德爾福等國（guó）外零部件巨頭掌（zhǎng）握。

　　國內企業在毫米波（bō）雷達上與國外差距較大（dà），但華域汽車、廈門意行、四創電子、國睿科技、納（nà）雷科技、北京（jīng）行易道等企業均有所突破，北京行易道公司生產的77GHz遠（yuǎn）程防（fáng）撞（zhuàng）雷達已（yǐ）經裝配在自主品牌無人車上，沈陽承泰科技有限公司（sī）在研發77GHz汽車毫米波雷達上也取（qǔ）得突破。近日，工信部委托車載信息服務產（chǎn）業應用聯盟開展77~81GHz毫米波雷達（dá）無線電頻率技術（shù）研究（jiū）試驗工作。

　　當前，24GHz毫米波雷達仍是主流，未來三年是77GHz毫（háo）米波雷達全麵（miàn）替代（dài）24GHz毫米波雷達的時期。2016年是毫米波雷達的關鍵年，各企（qǐ）業紛紛對毫（háo）米波雷達資源進行戰略（luè）布局，2017年將成為汽車毫米波雷達行業的收獲期。