中國討厭內燃（rán）發動機的理由有很多，並有巨大的動機加（jiā）速其滅亡。它們很髒，中國政（zhèng）府稱中國令人窒息（xī）的空氣汙染（rǎn）有約（yuē）30%是拜內（nèi）燃發動機所賜；使用內燃發（fā）動機導致中國大量從海外進口石油（yóu），而北京方麵將（jiāng）石油進口視為一個重大戰略弱（ruò）點；內燃發動機還突（tū）顯（xiǎn）了中國的一個短板，這是（shì）中國國內汽車工業的一個長期（qī）缺陷——製造（zào）內（nèi）燃發（fā）動機的水平不高。
上個（gè）月（yuè）中國政府極大地振奮了全球淘汰內燃機的運動。隨著許多歐洲國家提出要在2025年到2040年間取締傳統燃油汽車，北京方麵表示他們正在研究針對汽油和柴油汽車采取類似行動的時機。
此舉受到環保人士歡迎，也符合中國國家規劃部門的設（shè）想，他們認為中國在電動汽車市場（chǎng）上很有競爭力，甚至可以引領世界。
中（zhōng）國政府（fǔ）在9月份進一步堅定了立場，公布了一項穩步加碼的配額製度，2019年起將獎勵（lì）生產更多新（xīn）能源汽車的汽（qì）車製造商，同（tóng）時迫使汽車製造商為（wéi）生產（chǎn）的每一輛傳（chuán）統汽（qì）車購買其他生產商的新能源汽車“積分（fèn）”。
作為全球最大也是利潤最豐厚的汽（qì）車市場，中國在汽車業擁有巨大的影響力，並對利用這一（yī）影（yǐng）響力（lì）無所畏懼。中國擁有一種中央規劃機製，其它一切考慮——如盈利（lì）能力及（jí）消（xiāo）費者喜好——都要服從政府的（de）法（fǎ）令（lìng）。中國在汽車行業已經傾注了數以十億美元計（jì）的（de）補（bǔ）貼和國家投資。
由於中國政府的這些幹預，中國已成為（wéi）全球最（zuì）大的（de）電動（dòng）汽車（chē）生產國。中國汽（qì）車（chē）工業（yè）協會(China Association of Automobiles Manufacturers)稱，去（qù）年中國銷售（shòu）了507000輛電動汽（qì）車，包（bāo）括公共汽車和商用汽車，約占世界電動汽車銷售總（zǒng）量的45%。然而，中國政府設定了一個目標，到2025年電（diàn）動（dòng）汽車和（hé）混合動（dòng）力汽車產量要達到700萬量。
“他（tā）們可（kě）以下令在中國各地興建電動汽車充電站，命令各大城（chéng）市執行駕駛與（yǔ）牌照限製，”北京的（de）一位西方汽車業高（gāo）管說，他補充道，西方政府將很難（nán）效仿這些舉措。
自20世紀（jì）60年代以來（lái），對於（yú）亞洲的新興經濟體來說，挑選製勝的行業是一項已（yǐ）被反複證明有效的戰略，中國致力於成為電動汽車行業的領導者，與日本和韓國的政策成功不謀而合。電動汽車（chē）隻是中國雄心勃勃的“中國製造2025”行動綱領的一部分，這一綱（gāng）領力求到下一個十年中期，將（jiāng）中國從一個低成本製造業國家（jiā），轉變（biàn）為一（yī）個在十大先進領域占優勢的高科技強國——這些領域（yù）包括機（jī）器人技術、半導體及電動汽車。
如（rú）果（guǒ）說（shuō）中國的環境與經（jīng）濟動機明確，其實中國還看到了一（yī）個（gè）可以（yǐ）利用的競爭優勢：雖然中國的內燃機技術一直很落後，但中國有（yǒu）兩家名列全球前5位的頂級鋰電池製造商，寧德時代（dài）新能（néng）源科技公司(CATL)與比亞迪(BYD)。
“如果汽車的發動機與動力傳動係統被一個簡單的電池取代，全球汽車業巨頭將會失去對汽車（生產（chǎn））的控製，”上海谘詢公司汽車市（shì）場預測(Automotive Foresight)的張豫(Yale Zhang)說。“汽車變成了可以（yǐ）向任何人外包生產的一堆零件。”
簡言之，汽車（chē）可（kě）能會成為繼智能手機和電腦後，另一個由商品化硬件驅動的產業，這些硬件目（mù）前大部分（fèn）在中國南（nán）方批量生（shēng）產。當前，外國的競爭對手們封鎖了混合動力與內燃機傳動係統的技術，但眾多中國企業在電池驅動（dòng）技術上擁有（yǒu）專利優（yōu）勢。高盛(Goldman Sachs)估計，到2030年，中國將占據全球新能源汽車銷售總量60%的份額。
“他們想要創造出一個（通過降低石油進口）滿足本國（guó）安全需要、並且他們（men）能夠主導的產業，”前述汽（qì）車業（yè）高（gāo）管稱。
然而，近來中國（guó）的中央規劃創新成果喜憂參半，項目往往更（gèng）多地受（shòu）到政治必要而非經濟需求（qiú）的（de）驅動。即使成本高昂，但中國（guó）在高速鐵路上的投資目前已在很（hěn）大程度上取得了成功。而在多項欺詐（zhà）指控導致32人被（bèi）拘留後，中（zhōng）國為緩解交通擁堵而建設電動公交車的努力卻在今年遭遇了滑鐵盧。
中國政府引導市場的（de）許多努（nǔ）力都導致了產能過剩，因為企業為追逐（zhú）政府補貼一擁而上。這在全球（qiú）範圍造成了從鋼鐵到太（tài）陽能電池板的供（gòng）過於求。有些人擔心電動汽車可能是下一個：近年來（lái），超過200家企業宣布（bù）計劃生產電動汽車。然而這個行業還要耗時多久、耗資多少才（cái）能（néng）變得（dé）在經濟（jì）上可行，尚（shàng）未可知。
這意味著，目前中（zhōng）國的電動汽車與混合動力汽車市場（chǎng）頑固地依賴政府補貼以維（wéi）持競爭力。今年1月，當這些補貼下調了20%後，需求隨即銳減。比亞迪E6是總部位於深圳的比亞迪2016年表現最好的純電動汽車，2017年上半年，比亞迪（dí）E6的（de）銷量較去年同期下降了62%。總體看來，在補貼下降之後，今年1月至6月，比亞迪電（diàn）動汽車和混合（hé）動力汽車的銷量下（xià）滑了20%。
廣汽集團(Guangzhou Automobiles Group)董事馮興亞今年6月在重慶舉辦的一個汽（qì）車論壇上表示，如果不考慮優惠政策（cè）或補貼，新能源汽（qì）車仍然無法（fǎ）與內燃機汽車競爭。
北京大學光華管理學院的教授邁克爾•佩（pèi）蒂斯（sī）(Michael Pettis)說：“中（zhōng）國屢屢在（zài）一（yī）些最終無法持續的項目上虧錢。”成功的（de）創新事跡反而來自私營部門，他說。像阿裏巴巴(Alibaba)和騰訊(Tencent)這樣的互聯（lián）網零售與社交網絡公司“是悄悄（qiāo）崛起的”，實際上脫離了國家的視線，他補充道。
中國政府在這個行業的全部投資，包括各種（zhǒng）補（bǔ）貼，規（guī）模非常之大。在2015年（nián）至2020年間，在新能源汽車補貼上，中國中央和地方政府預計將投入超過（guò）4000億元人民幣（合607億美元（yuán），大致相當於烏茲別克斯坦的國內生產總值），然後補貼將在2021年逐步取消。這意味著去年售出的新能源汽車平均每（měi）輛有來自中國政府約10萬元人民幣（1.5萬美（měi）元）的補貼。
至於中國國家電網對建設充電樁網絡投（tóu）資（zī）的250億元人民幣，中國政府的作（zuò）用就越（yuè）發突出了。中國官方新聞通訊社新華社稱，中國全國（guó）已有17.1萬個公共（gòng）充電樁。但未來三年，這一數字預計還將大幅增長。目前有很多人抱怨難以找到充電樁（zhuāng）。而根據（jù）美國能源部（bù）數據，美國（guó）隻有44000個充電點和16000個充電（diàn）站。
然而，大力推行電動汽（qì）車可能檢驗中國中（zhōng）央規劃部門能力的局限性。據說中國的（de）電池技術仍然落（luò）後於政府規（guī）劃部（bù）門的雄心。專家稱（chēng）這些電池太過沉重也太過昂（áng）貴了，這意味（wèi）著如果沒有持續的補貼，電動汽（qì）車將無法吸引（yǐn）消費者。
張豫（yù）說，很多消費者希望（wàng）電動車續航能力達到400公裏，而現有電池的功率密度僅能達到要求的一半左右。但指望電（diàn）池技術領先於本身也變得越來越高效的汽油，取決於幾個變量。
“如果沒有技術上的突破，很難看到新（xīn）能源汽車真正普（pǔ）及。問題是電池不適用於摩爾定律，”他說，他是指計算機處理器性能的指數級增長。
通用（yòng）汽車（chē）(GM)首席執（zhí）行官瑪麗•巴拉(Mary Barra)上個月呼（hū）籲減少國（guó）家指（zhǐ）令、更（gèng）多（duō）地讓市場力量決定中國電動汽車政策（cè）。她在上海發言（yán）時指出：“我認為讓顧客（kè）選擇滿足他們需求的技術，而非政府下指令（lìng），才是最（zuì）行之有效的做法。”
很多經濟學（xué）家和電動汽車行業高管都在建議中國等待（dài）市（shì）場和電池技術趕上他們的雄（xióng）心，但中國的政策製定者們堅持，國家對市場的幹預是一種慷慨的幫助，這是讓電動汽車業首（shǒu）先實現可持續發展所需的催化劑。
根據配額製度，汽車製造商們每生產一輛電動或混（hún）合動力汽車將會獲得一定積分，同時每生產一輛傳統燃油（yóu）汽車將會（huì）消耗一定積分（fèn）。為順應這一（yī）計劃，大眾(VW)、通用汽車、福特(Ford)及其他汽車企業今（jīn）年紛紛宣布（bù）成立合資企業，合資（zī）方主要是些規模較小（xiǎo）的中國汽車業同行（háng）。
一名專家表示，它們生（shēng）產的汽車主要是小型車，質量不好，為的隻是完成配額。“這是（shì）一種很短視的做法——它們想先取得信任，幫助自己最大限度地通過政策獲得財務好處，”美國（guó）管理（lǐ）谘詢公（gōng）司艾睿（ruì）鉑(AlixPartners)上海（hǎi）辦事（shì）處的許謙說。
北京的一位行業（yè）遊說人士表示，配額製度是把補貼的負（fù）擔轉移（yí）給私營部門、以取代政府逐步減少的補貼的一條途徑。
最（zuì）大的障礙似乎在於政府規劃者考量中的一（yī）個新因素：消費者似乎不急著響（xiǎng）應政府的號召。
今年4月，大眾汽車(中（zhōng）國（guó）)首席（xí）執行官約赫姆•海茲曼(Jochem Heizmann)表示，要賣出大量電動汽車將並非易事，但這是可運作的。他接著說，向汽車共享和打車平（píng）台車隊出售產品，將在電動車業務中占（zhàn）據很大比例。“設計和生產這一產品是一方麵，”他說，“另一方麵，必須要有顧客購買。”
盡管中國所提供購車獎勵的慷慨程度僅次於挪威，但這並未使電動車（chē）得到（dào）大範圍普及。在（zài）挪威，混（hún）合動力車和電（diàn）動車分別占到2016年新車購買量的24%和15%。而去年這兩者僅占（zhàn）中國新車購買量的1.32%。發布汽車行業消費者數據的君迪(JD Power)的蔡明(Jeff Cai)說，在很多地方，內燃機汽車（chē）悄悄地回來了。他說，車主（zhǔ）們發現純電動汽車很小，空間狹窄，於是又轉回到內（nèi）燃機汽車或插電式混合動力車。
惠譽評級(Fitch Ratings)表示，中（zhōng）國（guó）6個限製內燃機汽車牌照發放的城市便占到了電（diàn）動汽車（chē）和混合動力汽車銷（xiāo）量的70%。在北京，唯有通（tōng）過搖號才能取得內燃機汽車的牌照，而在上海，牌照價格可能高達8萬元人民幣，而且要等待很長時間。許謙說，購買新能源汽車的人，主要（yào）想取得牌照，而不是（shì）電動車。
在中央計劃的全盛期，中國政府擁有更（gèng）大的決定權，可以不理會消費者想買什麽，廠家想生產什麽。現（xiàn）在情（qíng）況不同了。新出現的中產階（jiē）層想要更寬敞、更舒適的駕駛（shǐ）體（tǐ）驗。現實就（jiù）是，除非或（huò）直到中國消費（fèi）者想駕駛新能源車，這一市場也許永遠不會（huì）起飛。
俱菲(Sherry Fei Ju)北京、理查德•米爾恩(Richard Milne)奧斯陸補充報道
汙染：燃煤發電削弱了電（diàn）動（dòng）車的清潔形象
從環境方麵來看，支持發展新能源車的理由並不一目了（le）然。
跟汽油車和（hé）柴油車相比（bǐ），生產電動車並為其（qí）充入燃煤產生的電（diàn）力（lì），可能（néng）構成同樣嚴重——也可能更嚴重——的汙染問（wèn）題，這隻取決於怎麽（me）計算。
五名清華大學科學家5月發表（biǎo）在《應用能源（yuán）》 (Applied Energy)的一篇文章顯示，由於中國大約75%的電力是由（yóu）煤炭（tàn）產生的，而電（diàn）池生產（chǎn）過程消耗大量能源（yuán），中國的新（xīn）能源汽車產生的溫室氣體排放量實際上比內燃機（jī）汽車高出50%。
然而（ér），根據麻省理工（gōng）學院(MIT) 2007年的一項研究，直接比較來自大煙囪的汙染和來自汽車排氣管的汙染（rǎn）並不恰當，因（yīn）為汽車是在人們居住和生活的地方排放煙氣的。該研究表明，從受影響（xiǎng）的總人數和健康影（yǐng）響（xiǎng）方（fāng）麵看，汽車排放的1噸有害顆粒（lì）（PM2.5）的危害大約是發（fā）電廠煙（yān）囪（cōng）所（suǒ）排放1噸（dūn）有害顆粒（lì）的11倍。
北（běi）京的綠色和平(Greenpeace)活動人士柳力(Lauri Myllyvirta)說，考慮到電（diàn）池（chí）的（de）生產過程和燃煤（méi）發電，在中國新能源汽車的汙染（rǎn）可（kě）能（néng）會超過內燃機汽車，因為這兩者每行駛一公裏所釋（shì）放的二氧化碳和PM2.5水平大體相當。
但柳力表示，這種情況將發生改變——目前中國75%的電力來自煤炭，但到（dào）2030年可能（néng）會下降至50%以下。他接著說，監管電廠排放、讓電廠更清潔也將變得更容易；由於（yú）燃料結構的變化，到2030年發電過程中的排（pái）放預（yù）計將減少（shǎo）三分之一。這還不（bú）包括電（diàn）廠排（pái）放管控的改善，到2030年，這預計會把（bǎ）汙染速（sù）度降低一半以上。
