1、SOHC

(單頂置（zhì）凸輪軸發動機)根據凸輪軸（zhóu）位置數量劃分的發動機類型，SOHC表示單頂置凸（tū）輪（lún）軸發動機，適用於2氣（qì）門發動機。

2、DOHC

(雙頂置凸輪軸發動機)表示雙頂置凸輪軸發動機，適（shì）用於多氣門發動機。通常發動（dòng）機每缸有（yǒu）2個氣門，近幾年（nián）來也不斷出（chū）現了4氣門、5氣門發動機，這無疑為提高發動機高轉速時的進氣效率功率開辟了（le）途徑（jìng）。此類發動機適用於高速（sù）發動機，並可適當降低高轉速時的（de）燃油消耗（hào）。

3、Turbo

(渦輪增壓)即渦輪增壓，其簡稱（chēng）為T，一般在車尾標（biāo）有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增（zēng）壓和雙渦輪（lún）增壓，我們通常指的渦輪增壓是（shì）指（zhǐ）廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發動機，從而提（tí）高發動機的功（gōng）率，同時降低發動機的燃（rán）油消（xiāo）耗。

4、VTEC

（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控（kòng）製係統） 由本田汽車開發的VTEC是世界上第一款能同時控製氣門開閉時間及升程兩種（zhǒng）不（bú）同情況（kuàng）的（de）氣門（mén）控製（zhì）係（xì）統 ，現在已演變成（chéng）i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通發動機最大的不同是 ，中低（dī）速和（hé）高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪 ，並可通過電子係（xì）統自動轉換 。此外 ，發動（dòng）機還可以根據（jù）行駛工況（kuàng）自動改變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進氣量和排氣量 ，從而達到增大功率 、降低油耗（hào）的目的。

5、i-VTEC

(智能可變氣門正時和升程係統) i-vtec.係統是（shì）本田公司的智能可變氣門正（zhèng）時係（xì）統的英文縮寫，最新款的本田轎車的發動機已普遍安裝了i-vtec係（xì）統。本田的i-vtec係統可連續調節氣門正時，且能調（diào）節氣門升程。它的工作原理是：當發（fā）動機由低（dī）速向（xiàng）高速轉換時，電（diàn）子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪（lún），這樣，在壓（yā）力的（de）作用下，小（xiǎo）渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而（ér）使凸輪軸在60度（dù）的範圍內向（xiàng）前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時（shí）刻，達到連續（xù）調節氣門正時的目的。

6、CVVT

（連續可變的氣門正時係統） 韓國的汽車工業一向不以技術先進聞名 ，所以所用技術也多是借鑒了德 、日等國（guó）的經驗 ，而（ér）CVVT正（zhèng）是在VVT-i和（hé）i-VTEC的基礎上研發而來 。以現代（dài）汽（qì）車的CVVT引擎為例 ，它能根據發動機的實際工況隨時控製氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達到提升動力 、降低油（yóu）耗的目的 。但是CVVT不會控製氣門（mén）的升程 ，也就是說這種引擎隻是改變了吸 、排氣的時間 。

7、VVT

(連續（xù）可變氣門正時發動機) 該係統通過配備的控（kòng）製及執行係統，對發動機凸輪的（de）相位進行調節，從而（ér）使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以（yǐ）提高充氣效率，增加發動機功率。

8、VVT-i

（智能（néng）可變配氣正時係統（tǒng）） VVT-i是豐田獨有（yǒu）的發動（dòng）機技術 ，已十分成熟 ，近年國產的豐田轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i係統 。與本田汽車的VTEC原（yuán）理相似 ，該係統的最大（dà）特點是可根據發動機的狀態控製進氣凸（tū）輪軸 ，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進（jìn）行優化 ，以獲得最佳的配（pèi）氣正時 ，從而在所有速度範圍（wéi）內提（tí）高扭矩 ，並能改善燃油經濟性 ，從而有效提高了汽（qì）車性能 。

9、雙VVT--i

(雙（shuāng）智能可變氣門正時發動機) 雙VVT-i指的是分別控製發動機（jī）的進氣係統和排（pái）氣係統。在急（jí）加速時，控製進氣的VVT-i會提前（qián）進氣時間，並提高氣門的（de）升（shēng）程，而控（kòng）製排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果（guǒ）如同（tóng）一個較小的渦輪增（zēng）壓器（qì），能有效地提升發動機動（dòng）力。同時，由（yóu）於進氣量的的加大，也（yě）使得汽油（yóu）的燃（rán）燒更加完全，實現（xiàn）低排放的目的。

10、D-CVVT

(雙可變氣門正時，可變進氣係統發動機) 勞恩斯（Rohens）的基本配（pèi）置，V-6 Lambda發動機在進氣和排（pái）氣凸輪（lún）軸上均采用了雙可變氣門正時（D-CVVT）技術，並配備了新的可變進氣係統（VIS），提高了氣缸的進氣量，從而提（tí）高了燃油的（de）效（xiào）率。配（pèi）置3.8升V-6發動機動力為290馬力，盡管輸出功率強（qiáng）大（dà），但絲（sī）毫不影（yǐng）響其環保和超低排放控製（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛信6速自動變速器功不（bú）可沒，其變速（sù）性能順（shùn）暢、傳動比寬廣，正是這些保證（zhèng）了勞恩（ēn）斯（Rohens）的強大動力和（hé）出色（sè）燃（rán）油經濟性（xìng）。

11、TDI

（渦輪直噴增（zēng）壓發動機） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發動機）。 為（wéi）了解（jiě）決SDI的先天不足（zú），人們在（zài）柴油機上加裝了渦輪增壓裝置，使得進（jìn）氣壓力大大增加（jiā），壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉速很低的情況下達到很大的扭（niǔ）矩，而且由於燃燒更加充分，排放（fàng）物中的有害顆粒（lì）含量也大大降低 TDI技術使燃油經由一個高壓（yā）噴射器直接噴射（shè）入（rù）氣缸，因為活塞頂地造型是（shì）一個凹陷式的碗狀設計，燃油會在氣缸內形成一股螺旋狀的混合氣。寶來TDI裝備的大眾集團首創的直噴式渦輪增壓柴油發動（dòng）機（TDI）技術十分先進，而且采用了多項先進技術，例如泵（bèng）噴射係統、可調葉片式渦輪（lún）增壓器等等都是首次在（zài）國產轎（jiào）車上應用。寶來TDI采用了最新的（de）高壓燃油噴射技術———泵噴射係統。此係統使柴油與空氣混（hún）合更充分，燃（rán）燒更徹底；同時采用氧化型催化反應器，大大（dà）降低了CO、HC、顆（kē）粒（lì）的排放，其中（zhōng）CO2排放與同排量汽油（yóu）車（chē）比可降低30%。另外，采用EGR係統，大大降低了NOx產生，其排放指標滿足（zú）歐3標準。Volkswagen柴油引擎的「TDI標誌（zhì）」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。

12、GDF-P

(柴油發動機) 分配泵的液壓正時裝置（zhì）由正時活（huó）塞帶動滾輪架移動調節噴油（yóu）正時。正（zhèng）時活塞的高（gāo）壓腔與泵室相通，泵（bèng）腔壓力隨轉速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉速升高而升高，噴油正時提前（qián）。捷達電控係統在（zài）活塞高低壓腔（qiāng）之間串聯電動（dòng）閥N108，占空比控製高低壓壓腔壓差，噴油正時變化，占空比大壓差小，正時（shí）遲後，並由針閥升程傳感器（qì）G80檢測噴油正（zhèng）時，對噴油正時進行閉環控製。大眾的GDF-P 柴（chái）油發動機是（shì）比較流行的。

13、FSI

（缸內直噴（pēn）分層燃燒引（yǐn）擎） FSI是汽油發（fā）動機領域的一項（xiàng）全新（xīn）技術 ，意指燃油分層噴射。有些類似於（yú）柴油發動機的（de）高壓供油技術 。它（tā）配備了按需控製的燃油供給係統 ，然後（hòu）通過一（yī）個活塞泵提供所需的壓力 ，最後噴（pēn）油嘴將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室 。通過對燃燒室內部（bù）形狀的設計 ，使火花塞周圍會（huì）有較濃的混合氣 ，而其他區域則是（shì）較稀的混合氣 ，保證了在順利點火的情況下盡可能地實現稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精髓所在 。FSI比（bǐ）同級引擎（qíng）動力性顯著提高 ，油耗卻可降低（dī）15%左右 。

14、TFSI

（渦輪增壓燃油分層噴射發動機） 這個（gè）比FSI多出來的T字代表的則是（shì）渦輪增壓（Turbocharger），而發動機（jī）本身也的確（què）是（shì）在FSI發動機的基礎上增加（jiā）了一個渦輪增（zēng）壓（yā）器。渦輪（lún）增壓是利用排氣的高溫（wēn）高壓推（tuī）動廢氣渦輪（lún）高速轉動，在帶（dài）動進氣渦輪壓（yā）縮進氣，提高（gāo）空（kōng）氣密度，同時電腦控製增（zēng）大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下提高（gāo）發動機工（gōng）作效率。一汽（qì）-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發（fā）動機的稱呼，二者都稱為（wéi）1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不（bú）負責的。同時，廠商為了避免（miǎn）大家對TFSI簡稱TSI產生異議，他們對此解釋為：“因為一貫體係中我們一般采用3個字作為發動機特（tè）有（yǒu）技術（shù）的稱呼，所以（yǐ）這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中（zhōng）T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術”。國產邁騰、速騰等車型最（zuì）新的TSI發動機實（shí）際上跟前麵說到的TSI並不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身（shēn）上的1.4TSI發動機實（shí）際上閹割了機械增壓和燃油分層技術。當然，這也是國產化之後處於油品和成本問題的考慮。因為，一個機械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公裏就（jiù）需要更換（huàn）一次，外加10萬多公裏還需要換更貴的渦輪增壓。

15、TSI

（機（jī）械渦輪增壓（yā）與燃油直噴（pēn）發動機） TSI（渦（wō）輪機械增壓燃油分層噴射發動機）的設計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓（yā）器(Turbocharger)和機械增（zēng）壓器(Supercharger)一起裝到一台（tái）發動機裏麵。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到（dào）渦輪增壓發動機在較低和較高轉速時都有（yǒu）一個動力的（de）空擋，為了進一步提高（gāo）發動（dòng）機的（de）效率，增加一個機械增壓裝置，並讓（ràng）它在低轉速時加大進氣壓力。而渦（wō）輪增壓器的尺寸可以（yǐ）再大一些，去彌（mí）補高轉速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉速的全段優異動力表現。

16、連續可變氣門相位（wèi）發動機

大眾的一種發動機連（lián）續可變氣門相位驅動裝置，包括套裝有氣門（mén）彈簧的氣門，驅（qū）動氣門作往複運動的搖臂，以及驅動（dòng）搖臂擺動的（de）轉動凸輪，所述的凸輪（lún）為能改變氣（qì）門升程及啟閉（bì）時刻的多工（gōng）況凸輪，多工況凸輪的型麵為：一端為低速小負荷凸輪型麵，另一端為高速（sù）大負荷凸輪（lún）型麵，低速（sù）小負荷凸輪型麵與高速大負荷凸輪型（xíng）麵之間是光滑過渡的中速負荷凸輪型麵，所述的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪沿其軸向移動的伺服電機；由於多（duō）工況凸輪的型麵是連續光滑的，所（suǒ）以可根據需要進行無級（jí）調（diào）控，實現了連續可變氣（qì）門相位，另外，多工況凸輪的型麵覆（fù）蓋了發動機的（de）各種工況，因此本實用新型能很好地滿足發動機的變工況需（xū）要。

17、AVS

(可變氣門升程係統（tǒng）) AVS指的是可變氣門升程係統，又叫兩級可變正時控（kòng）製係統，總的來（lái）說（shuō）搭載（zǎi）了這樣配備的發動機將（jiāng）能（néng）很大程度的省油節能（néng），同時加大馬力。這項技術在奧（ào）迪車（chē）上廣（guǎng）泛使用。

18、VAD

（可變進（jìn）氣道係統） 可在PCM的（de）控製（zhì）下，在發動機大（dà）功率輸出時適時打開VAD氣道（多打開一個氣道，相當於氣道口徑變大），可以最大程度地保證發動機空氣量的需求（qiú）充（chōng）分發（fā）揮發動機的動力性能（néng）。此項（xiàng）技術在（zài）馬自達車係上廣泛使用（yòng）。

19、VIS

（可變進氣歧管係統） 在PCM的控製下，在（zài）小負荷低轉（zhuǎn）速到大負荷高轉速範（fàn）圍內都保持高的扭矩（jǔ）。工作（zuò）原理：改變有效（xiào）進氣歧管的長度，有效控製進氣（qì）氣（qì）流在進氣道中的流動慣性，使氣流的流（liú）動壓力波的頻率和進氣門的頻率在不同工況（kuàng）下適時吻合，進而最大程度保（bǎo）證發動機在任何工況的進氣量。實質是利用的中慣（guàn）性諧波增壓（yā）的（de）原（yuán）理（lǐ）來實現發動機的最（zuì）大（dà）進氣量。 當發動機轉速低於4400轉（zhuǎn）時，VIS不起作用，VIS閥門（mén）是關（guān）閉的（de），氣流的路徑較（jiào）長；當發動機轉速大於（yú）4400轉時，VIS起作用，VIS閥門是打（dǎ）開的，氣流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量（liàng）的需求。

20、VTCS

（可變渦流控製係統） 在不同的水溫和（hé）轉（zhuǎn）速下將進（jìn）氣歧管的開度打開不同的開度，以滿（mǎn）足發動機各個工況空氣的需求。原理：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度，使（shǐ）得進入發動機（jī）的氣流流速發生改變，形成渦旋，渦流即是我們常說（shuō）的旋渦，使得發動機的油氣混合達更加充分。特別是發動機在低（dī）溫冷起動和發動機處於低負荷時，混合氣的霧化不好，燃燒（shāo）不充分，排放不良，為了改善低溫時汽油的霧化水平，提高發動（dòng）機的排（pái）放（fàng）水平，使馬自達6的排（pái）放水平達到和超過歐Ⅲ標準。 工（gōng）作過程：當水溫低於62度左右，並且發動機的轉速低於3750轉（zhuǎn）時（shí），使進氣管的（de）通道麵積減小；隨著水溫的進一（yī）步提高，轉速進一步上升，VTCS閥的開度完全打（dǎ）開，進氣（qì）管的麵積達到最大。

21、ETC

（電子節氣門係（xì）統） 顧名思義它不是由油門拉線控製進氣總管的開度而是利用直流電機通過減速機構來自（zì）動（dòng）實現的。功能和工（gōng）作過程：它具有（yǒu）普通（tōng）節氣門的基本功（gōng）能，其作用是打開進氣歧管（guǎn）在總管上的通道，不同工（gōng）況打開不同的開度，一般轎（jiào）車的節氣門都是由腳踏板帶動的油門拉線控製（zhì）。但這種拉線控製的節氣門在急加速等特殊工況時有進氣遲（chí）滯現象（xiàng），也就（jiù）是說在急加速等特殊工況時，節（jiē）氣門的開度信號通過節所氣門位置傳感器已（yǐ）送出，但實際進入（rù）氣缸的空氣並沒有及時跟進，而且節氣門處在氣流擾動下並不是很平穩（wěn），因此空氣量並不穩定，加速不理想和不穩定。而（ér）電子節氣門可根據節氣門位置信號，PCM直接驅動直流電動機快速作響應，及時地將節氣（qì）門打開所（suǒ）需的開度（dù），而且電子節氣門在自身減速機（jī）構的自鎖作（zuò）用（yòng）下，不會因為氣流的擾動而波動，以保證發動機的進氣量和（hé）轉速的穩定。優點：電控方式響應速度快，能夠及時保證在相應工況供給。最合的空氣量；空氣（qì）量的（de）控製精（jīng）確度高，穩定性好。

22、S-VT

（可變配（pèi）氣正時控製係統） 我們知道進氣門的開啟和關閉時刻決定發動機（jī）進（jìn）氣量的大小，一般轎車（chē）的進氣（qì）量隻和發動機的轉速有關，在一（yī）定的（de）轉速下它的進氣量是一定的（de），即進（jìn）氣門的開主啟和關閉時刻是一定（dìng）的，而現代（dài）轎車的進氣控製為了進一步提高發動機的性能，綜合發動機的作功需要（yào），根據轉速、負荷等信（xìn）號，更加（jiā）科學地控製進氣門開啟和（hé）關閉的（de）時刻，以保證發動機（jī）在各個工況下都能（néng）達到最大的進氣量，以發揮發動機的最佳性能。 本文由《汽車工（gōng）藝師》編輯尋找、整理並轉發，記牢 auto1950 ，非常（cháng）值得關注的微（wēi）信（xìn）公眾（zhòng）號。功能：不同（tóng）工況下通過PCM自（zì）動調節進氣門的（de）開啟和關閉時（shí）刻，以保證發動機的最大進氣（qì）量。原理及工作過程：它是通（tōng）過PCM發出（chū）的占空比信號，隨著發動機的工況不同，使（shǐ）液壓控製油路的（de）壓力控製閥打開不同的開（kāi）度，進而控製進氣凸輪軸改變不同的旋轉角度，改變進氣門（mén）的開啟和關閉時刻，改變發動機的進氣量的大小。節氣（qì）門（mén）的（de）開啟（qǐ）是PCM根據各種信號按一定的函數邏輯控（kòng）製，以達到進氣控製（zhì）的（de）完美性。

23、TSCV

（可變渦流（liú）控製係統） TSCV通過控製燃燒室（shì）的渦流來確保發動機在過冷或過輕負載時的穩定燃（rán）燒。這樣所帶來的結果是更好的能量輸出，最小化排放量。

24、TCI

（廢氣渦輪增壓中冷技術） 奇瑞1.9D TCI柴油發動機，融合（hé）數項先進的發動機技術（shù）於一身，同時具備了汽油發動機的清潔、安靜和（hé）柴油發動機的經濟、動力。這些技術包（bāo）括：TCI（廢氣渦輪增壓中冷）技術，在不改變發動機排氣量的情況下，最大限度地（dì）提高發動機的功率和扭矩；高（gāo）壓共軌直噴技術，進氣凸輪軸直（zhí）接驅動高壓油泵，燃（rán）油噴射分預噴（pēn）、主噴和後噴三階（jiē）段，實現燃燒過程中燃油再噴射，降低缸內燃（rán）燒氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生成，抑製碳煙的產生；EGR（廢氣再循環）係統，降低缸內混合氣含氧量，從而降低燃燒溫度，改善燃燒過程，抑製NOx的生成；還采用了有TVD（即（jí）扭振減震（zhèn）器）、雙質量（liàng）飛輪等結構。這款發動機的尾氣排（pái）放能夠（gòu）滿足歐IV標準（zhǔn）要求，油耗也達（dá）到國際先進水平，堪稱新一代綠色動力。

25、MVV

(垂直渦（wō）流稀薄燃燒（shāo）技術發動機) 比（bǐ）亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技術發動機，同一般的缸內直噴發動機（jī）原理差不多。

26、VICS

（可變慣（guàn）性進氣係統發（fā）動機（jī）） 海馬的VICS可變慣性進氣係統發動機（jī）。從而在整個速度範圍內均有（yǒu）很（hěn）高的扭矩特性（xìng）;VICS係統可以確保在整個發動機（jī）速度（dù）範圍內從低速到高速，都保持高（gāo）輸出、大扭矩。這（zhè）個係統就（jiù）是根據發動機不（bú）同轉速的（de）扭力需求（qiú），控製空氣室內（nèi）閥門的啟閉，調整進氣歧管（guǎn）路徑的長短，提（tí）升最佳的（de）發動機進氣效率。經過這套係統的裝置後，發動機於（yú）低速時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出。

27、CNG

（天然氣發動機） CNG天然氣（qì）發動機尾氣淨化轉化器一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主要原理是： 排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催化劑的（de）活性（xìng）組份主要是稀土金屬氧化（huà）物、貴金屬（shǔ）和過渡金（jīn）屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉化成無毒的水、二氧化碳和（hé）氮氣。a、關健技術（shù） 項目的核心（xīn）是CNG發動機尾氣淨化技術，它屬於三元淨化催化劑技術，是目前治理CNG發動機（jī）尾氣的主要方法。目前主要應用於出租車和部分車（chē）型上。

28、NICSC-VTC

（可變（biàn）進氣控製（zhì）係統、連續可變氣門正時（shí）智能控製係統） NICS和C-VTC都是尼桑的技術。NICS技（jì）術就是（shì）引擎空氣濾淨器裝有2支進（jìn）氣（qì）管,感應器能根據引擎轉速,自行開閉主進氣管（guǎn）內的閥門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪音及增加（jiā）高轉速時的動力輸出。這個技術和奧迪（dí）A6發動機普遍采用的“可變進（jìn）氣歧管”的作（zuò）用相似。 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可（kě）變氣門正時）是VTC的升級版，這（zhè）項技術類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝（zhuāng）在發動機凸輪軸前端的（de）離合裝（zhuāng）置來控製氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進的發動機技術。

29、Ecotec DVVT

（雙可變氣門正時發動（dòng）機） VVT是（shì）指（zhǐ）可變氣門（mén）正時。我們知道一（yī）般發動機的（de）進排起門開啟（qǐ）和關閉是依靠機械正時傳動機構，在（zài）曲軸轉角相應位（wèi）置開（kāi）啟和關閉，這是與發動機的轉速和負荷無關的。也就是說無論轉速高低起門的（de）開閉時刻都是和曲軸的（de）轉（zhuǎn）動位置相對應，現在發動機技術追求完美要（yào）求在（zài）任（rèn）意負荷狀態、轉速都能夠發揮最佳的性能。所以（yǐ）有人開發了可以改變配氣相位的機構，通過（guò）液壓或（huò）電控實現。DVVT和CVVT都是此技術（shù），其中（zhōng）DVVT是（shì）指雙可變氣門（mén）正時，他的氣門（mén）開啟相（xiàng）位（wèi）有（yǒu）兩個時刻，可以在（zài）位置1開啟也可以在位置2開啟，可以根據轉速、負荷進行調整。CVVT是（shì）連續可變氣門正（zhèng）時（shí），他在允許的配氣（qì）相位中可以在兩（liǎng）個極限相位之間連續調整，應該說可以實現更好的控製，但要求必須有很高的控製精度。豐田所宣傳的VVT-i就（jiù）是屬於CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用於別克係列。

30、EVIC-III

（智能雙閥（fá）可變進氣控製技術發動機） EVIC-III智（zhì）能雙閥可變進氣控製技術用來（lái）提高了燃油使用率 ⑴可變氣（qì）門正時技術:就是說它可隨發動（dòng）機的（de）轉速負荷（hé）水溫等運行參數的變化,而適時的調正配氣正時，優化的固定的氣（qì）門疊加角，發動機的功率和扭力輸出將會更加線性，同時兼顧高低轉速的動力（lì）輸出，使發動機（jī）在高低速下均能達到最高效率降低排放節省燃（rán）料。 ⑵作為慣性可變進氣係統，是（shì）通過改變（biàn）進氣歧管（guǎn）的（de）形狀的（de）長度，低轉（zhuǎn）速用長進氣管，保證空氣密度，維持低轉的動力輸（shū）出效率；高轉用短進氣（qì）歧管，加速空（kōng）氣進入汽缸的速（sù）度，增強進氣氣流的流動慣性，保證高（gāo）轉下的進氣量（liàng），以（yǐ）此來兼顧（gù）各段（duàn）轉（zhuǎn）速發動機的表現。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣流的流動（dòng）慣性（xìng）和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，並降（jiàng）低了（le）油耗。此（cǐ）項技（jì）術目前廣泛（fàn）使用（yòng）於榮威係列車型。

31、Campro

(可變凸輪軸和可變進氣歧管發動機) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯合以追求高性（xìng）能、底油耗及底排放（fàng）為訴求而開發的引擎（qíng）, 也因（yīn）為有了這個引擎（qíng），Proton正式步入（rù）擁有自（zì）主研（yán）發的領域,並擁有世界級技術以生產下一代引擎.主要是讓引擎能有更好的“呼吸”從而改善CamPro獨有的底轉扭力流失的問題，並（bìng）改善市區行駛的油耗表現,同時（shí）把點火係統升級成獨立（lì）點火係統以得到更精（jīng）準的點火控（kòng）製.提升低轉速動力，達到歐（ōu）Ⅳ標準，全麵升級ECU，發動機應用（yòng）可變凸輪軸和可變進氣歧管技術。

32、MDS

（可變排（pái）量發動機） 克萊斯勒（lè）研發的HEMI發動機配備了MDS係統 ，這套係統（tǒng）可在4缸（gāng）和8缸模式間自動轉換 。這種技術最適合多汽缸的發動機使用 ，在不影響駕（jià）駛者追求大排量車型的加速刺激時 ，又有效降低了堵車時的燃油消耗 。例如一台常規的8缸發動機（jī）在采用（yòng）了這種技術後 ，就等於裝了兩個獨立的4缸發動機 ，可以根據駕駛的需要讓一台發動機運行 ，而讓另一台休息 。

33、多段式可變進氣歧管技術

通過電腦控製進氣管（guǎn）長度，滿足低速時提供大（dà）的扭矩，高速時提供大的功率。

34、F.I.R.E

(一體化（huà）發（fā）動機) 在意大利、巴西、土耳其等（děng）國均（jun1）有生產，每年（nián）產量達數百萬台，是一種技術成熟、性能穩定的經濟型發動機（jī），廣泛地應用在菲亞特的各種經（jīng）濟型轎車上。 以裝載在（zài）菲亞（yà）特派力奧轎車188A4000發動機為例，發動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發動機控製係統ECU為意大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電（diàn）噴係統。采用靜電（diàn）點火、順序噴射、無回油供油係統（tǒng）及雙氧傳感器（qì）技術，使發動機排放水平輕（qīng）鬆超過歐洲2號標準並提高了整車的安（ān）全性。這（zhè）個係統具有以下功能：調節噴油時間、控（kòng）製點火提前角、控製散熱器電子風扇（shàn）、控製和管（guǎn）理怠速、控製冷啟動補償、自診斷（duàn）及自（zì）學（xué）習，並具有跛行功能。

35、VDE

(可變排量發動機) 準（zhǔn）備裝在（zài）福特公（gōng）司以後生產的轎車（chē）和卡車上，以（yǐ）進（jìn）一步改善汽車的燃油經濟性。這種發動機（jī）技術最適合於多汽缸的（de）發動機使用。例如對12缸發（fā）動機來（lái）說，采用這種（zhǒng）技術後，等於（yú）裝了兩個獨立的6缸發動機，可以根據駕駛的需要（yào）讓一（yī）台發動機運行，而讓另（lìng）一台處在怠速狀態。這樣，就可以隨時調整發動機的排氣量，從而減少燃（rán）油的消耗。

36、MIVEC

（智能可變氣（qì）門正時（shí）與升程控製係統） MIVEC機構是通過ECU發出精確指令控製進氣（qì）凸輪軸相位：發動機的ECU在各種行駛工況（kuàng）下自動搜尋一（yī）個對應發（fā）動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控製凸輪軸正時液壓控製閥，並通過各個傳感（gǎn）器的信號來感知實際氣門正（zhèng）時，然後再執行反（fǎn）饋控製，補償係統誤差，達到最佳（jiā）氣門正時的位置，從而能有效地提（tí）高汽車的功率與性（xìng）能，減（jiǎn）少耗油量和廢氣排（pái）放。此項技術在三菱車（chē）係廣泛使用。

37、Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪軸可變氣門正時發動機） 1992年，寶馬（mǎ）推出了（le）氣門無級（jí）調（diào）節管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時（shí）係（xì）統（tǒng），是應用在（zài）BMW M3上的世界首創技術。此控製係統的優點是可（kě）以根（gēn）據發動機運行狀態，通過凸輪軸精確的角（jiǎo）度控製對進氣門和排氣門的氣（qì）門正時進行無級調節，並且不（bú）受油門踏板位置和發動機轉速（sù）的影響。在實際駕駛中，這意味著在發動機轉速較低時可以（yǐ）提供充足的扭矩，而在高轉速範圍內（nèi）則可達到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時係統（tǒng）可極大（dà）地減少未燃燒的殘餘氣體，從而改進（jìn）了發動機的怠速性能。在寶馬全（quán）係裏幾乎全部使用此技術。

38、MFI

（多（duō）點燃油噴射發動機） 所謂MFI，原（yuán）意為Multiple Fuel Injection（多點燃（rán）油（yóu）噴射），本身是一種成熟的（de）發動（dòng）機技術。而2.0MFI發動機則是在德國AZM發（fā）動機的基礎上，結合中國道路、氣候、燃油品質等（děng）諸多因素，重（chóng）新進行精心匹（pǐ）配後的（de）一款佳作。

39、C-VTC

（連續可變氣門正時智能控製（zhì）係統） C-VTC連續可（kě）變氣門正時智能控製係統的技術同（tóng）VVT基本一致。

40、VVEL，CVTCS

（無限可變進氣升程係統和連續可變吸氣正時係統） 英菲尼迪VVEL無限可變進氣升程（chéng）係統，和CVTCS連續可（kě）變吸氣正時結合後，也（yě）造就出最佳的動能與燃燒效率。裝置采用氣門升程連（lián）續可變（VVEL）技術優化了效率，進而達到功率、響應、燃油效（xiào）率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，並且進而改變燃燒室的空（kōng）氣量，使燃（rán）燒階段更加強大有力而提（tí）高扭矩（jǔ）和功率。再好不過的是因為氣門控製進氣衝（chōng）程而不是傳統的蝶形氣門，所以對油門輸入（rù）的反應直接而快速。VVEL技術與標準（zhǔn）的氣門升程係（xì）統相比提高（gāo）了燃油經（jīng）濟性，並降低了排放。對ECU的精確變換有助於引擎功（gōng）率和扭矩的逐（zhú）步“膨（péng）脹（zhàng）”，從而提供加速度的“形成波”而（ér）不是提供（gòng）峰值功率。

41、VCM

（可變汽缸管理係統） 本田VCM可變（biàn）汽缸管理係統技術，在V6 i-VTEC發動機上（shàng）使用的VCM係統是首次應（yīng）用在（zài）非混（hún）合動力的雅閣車型上，新一代的VCM係統能夠在三缸、四缸和全（quán）六缸工（gōng）作模式間切換（huàn），而以前隻能在（zài）三缸與四缸工作模式間切換。（歡迎（yíng）關注《汽車（chē）工藝師》 auto1950 ） VCM係統能夠讓新（xīn）雅閣在起步、加速（sù）或爬坡等任何需（xū）要（yào）大功（gōng）率輸出的情況（kuàng）下保證全部六個汽（qì）缸投入工（gōng）作（zuò）。而在中速巡航和（hé）低發動機負荷工況（kuàng）下，僅運轉一個汽缸組，即三個汽缸，後排汽缸組停止（zhǐ）工作。在中等加（jiā）速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個汽缸來運轉，即前排汽缸（gāng）組的左側和中間汽缸（gāng）正常工作，後排汽缸組的右側和中間汽（qì）缸正常工作。 全新的（de）3.5升V6發動機，采（cǎi）用了本田最先進的VCM可變氣缸管理技術。VCM係統能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動切換，在車輛起步（bù）、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，全部6個氣缸投入工作；在中速（sù）巡（xún）航和低發動機負荷工況（kuàng）下，係統僅運轉一個氣缸組，即3個氣（qì）缸；在中等加速、高（gāo）速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個氣（qì）缸來運轉（zhuǎn），從而大大降低了燃油消耗。這（zhè）款3.5L V6不但是迄（qì）今為止動力最（zuì）強勁的本田發動機，其油（yóu）耗還（hái）比上代雅閣3.0車型降低了7％。

42、反置式發動機

福克斯的（de） duratec－he反置式鋁合金發動（dòng）機（jī），采用全鋁合金（jīn）材（cái）質（zhì）鑄造，反置（zhì）式設計，最大功率可達104kw，最大扭矩（jǔ）可達180n·m（2.0l發動機）[1]，配 合vis（variable intake system）可變慣性進氣裝置、塑鋼等長（zhǎng）進（jìn）氣歧管，展現出加速敏捷、運轉平順、高效能進氣效果與低噪音低油耗的優勢動力（lì）水平。

43、水平對置發動機

發動機（jī）活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動。使發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低（dī），車輛行駛更加平穩,發動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞（sāi）產生的力（lì）矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的（de）振動，便發動機轉速得到很大提升，減（jiǎn）少（shǎo）噪音。

44、i-DSI

(稀薄燃（rán）燒技術) i-DSI就是雙火花塞點火，它可以提高燃燒效率。通過提高發動機內混合氣的空（kōng）燃比，讓混合氣在空燃比大（dà）於理論空燃比數值的狀態下燃燒。比較少見的（de）缸外稀薄燃燒技術，雖然沒有缸內直噴先進，但是相對於（yú）直噴發動機而（ér）言成本低廉。

45、GDI

(汽油直噴發動機) 三菱的GDI發動機通過稀薄燃燒技術，讓燃料消（xiāo）耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普（pǔ）通的同排量發動機10%。缸內直噴技術是稀薄（báo）燃燒技術的一個分支。與（yǔ）普通發動機最大（dà）的不同之處就在於它的直接噴射係統。其實缸內直噴並不是什麽新鮮技術，在很多年以前，許多柴油發動機就采用（yòng）了（le）這（zhè）種技術設計，而將它運用在汽油發動機上，才屬於幾年的事情。缸內直噴技術（shù）有兩大好處： 1、發動機能在火花塞點（diǎn）火之前把汽（qì）油（yóu）直（zhí）接噴射到高壓的燃燒室，同時在ECU的（de）精確控製下，使混合氣體分（fèn）層燃燒。這種技術可以讓靠近火花塞處的混合氣（qì）相對較（jiào）濃（nóng），遠離火花塞的混合氣相對較稀，從而更有效的實現“稀薄”點火和分層燃燒。 2、由於汽油是直接被噴射到汽缸內的，與傳（chuán）動（dòng）的缸外噴射相比，混合氣體不需要經過（guò）節氣閥（fá），因此能減小（xiǎo）節氣閥對（duì）混合氣體產生的（de）氣阻。

46、MPi

（缸外噴射發動機) 其燃料是被噴射到進氣管（guǎn）當中的。為了讓汽（qì）油被噴射到進氣管以後有足夠的時間跟（gēn）空氣混合，噴（pēn）油器需要與氣門隔著一段距離，待汽油與空氣在（zài）這段空間充分混合以後，再被引入到汽缸當中燃（rán）燒。對於這種傳統的（de）設計，如果將汽油直接噴射到汽缸內，勢必會造成空氣（qì）與汽油沒有足夠的（de）時間混合，這種沒有混合的氣體，顯（xiǎn）然是不能滿足發動機點火需求的。缸內直噴發動機（jī）首先（xiān）要解決的（de）就是這個問題。

47、IDE

(直噴發動機) IDE仍然采用了空氣和（hé）燃油稀薄混合，但同時加大（dà）了EGR閥廢氣循環量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫（xiě），翻譯成（chéng）中文就是廢氣再循環的意（yì）思。這項技（jì）術可以減小燃油（yóu）消耗量，並且有效的（de）降低燃燒溫度——這一（yī）點，就是它有（yǒu）效解決GDI發動機排放問題的根（gēn）源。眾所周知，空氣主要是由氮氣、氧氣、二氧化碳以及一些其他惰性氣體組成的。其中占比例最大的氮氣是一種非常穩定的氣體，通常情況下很難（nán）被氧氣直接氧化。但是如果處在高溫（wēn）高壓的情況下（xià），平時十分穩定的氮氣則很容易與氧氣發生反（fǎn）應，從而生成（chéng）十分有害的氮氧化物。普通的發動機，包括上麵提到的GDI發動機，在其正常工作時，氣缸內的（de）工作環境正好是處於高溫高壓狀態（tài），這樣一來，空氣和燃油混合（hé）的混合氣體燃燒以後很容易生成氮氧化物。這對（duì）於缸內直噴的發動機來說，問題尤為突出。由於缸內直噴（pēn）發動機的（de）壓縮比通常會設計得比較高，缸內壓力比普通發動機更大，從而更容易產生氮氧化（huà）物。我們都知道柴油發動機排放（fàng）的氮氧（yǎng）化（huà）物通常會比汽油發動機高出許多，主要也就是因為柴油發動機的（de）壓縮（suō）比高的緣故。在（zài）無法降低壓力的情況下（因為高壓縮（suō）比是提高發（fā）動（dòng）機效率的必要手段），要減小（xiǎo）氮氧化物的排放隻能是通過降（jiàng）低氣缸內（nèi）的燃燒溫度。IDE發動機的EGR廢氣再循環（huán）係統，就是通過把一部分排出氣缸（gāng）的廢氣再次引入到（dào）進氣管內（nèi）跟新（xīn）鮮的空氣（qì）和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們（men）知道（dào），燃燒完的廢氣是（shì）不（bú）能再（zài）燃燒的，這些廢氣被引入到氣缸內以後，會占據一部分氣缸內的有效體積，這個效果相當於降低了發動機的排量，這（zhè）樣自然能有效降低燃燒溫度，同（tóng）時排放的廢（fèi）氣自然就降低了。

48、i-VCT

(吸入式可（kě）變正（zhèng）時凸輪發動機（jī）) i-VCT，也叫（jiào）可（kě）變進氣凸輪正時係統，可使用發動機（jī）在2000rpm至5000rpm的轉速區間（jiān）輸（shū）出90%以上的扭矩，保證了發動機性（xìng）能連續性。VVT—i,可變配氣正時（shí）係統，偏（piān）重低轉速（sù）時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力（lì）並不豐厚，低轉速高擋（dǎng）行車更有扭力不足的感覺。這是因為VVT—i的運（yùn）作並不（bú）能覆蓋低轉速的範圍，隻能靠擋位的配合。而豐（fēng）田（tián）的排擋太（tài）注重行（háng）駛的平順，也（yě）就導（dǎo）致（zhì）了整合車的行駛並沒有任何激情可言。但起步加速階段的衝力不錯，這也是特意（yì）調校用來滿足城市駕（jià）駛的特點。 全新第三代福特（tè）蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙（shuāng）頂置凸輪軸鋁合金發動機，就是采用i-VCT可變進氣凸輪正時等先進技術，排放達到歐IV標準。較之同級別產品，在低速時更為省油，在高速（sù）時動力輸出更為充沛。

49、SIDI

（智能直噴發（fā）動機） 凱迪（dí）拉克SIDI發動機匯（huì）集了缸內智能直（zhí）噴、D-VVT電子可變雙氣門正（zhèng）時以及（jí）最新的ECM發動機管理模塊。 SIDI雙模直噴（pēn）發動機的結構進行了大幅度調整，相比原先噴入進氣歧管的方式，SIDI發動（dòng）機將多點噴射供（gòng）油係統替換成可變氣門缸內直噴係統，這是將噴（pēn）油嘴植入汽缸內，通過高壓將燃（rán）油霧化（huà）噴入汽缸內，並混合空氣進（jìn）行點燃，從而（ér）實現缸內稀薄燃燒，由此提（tí）升了發（fā）動機效率。同時還具備優秀的燃油經濟性和更低的尾氣排放（fàng）。另外，缸內直噴技術由於允許（xǔ）更（gèng）高的壓縮比(SIDI的壓縮比（bǐ）高達11.1：1)，能夠大大減少缸（gāng）內爆（bào）震情況，減少發動機的震動。以上（shàng）的這些優勢都能使發動機的壽命相比普通電噴發動機長了許多。 綜合以上特點，SIDI雙模直噴發動機與（yǔ）同排量的（de）多（duō）點噴射供油發動機相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能夠（gòu）提升8%左右，同時還能有3%以上的省油效率。

50、ETCS-i+ACIS

（智能正時可變氣門（mén）控製及智能電（diàn）子節氣門控製係（xì）統） 雷克薩斯SC430搭載4.3升（shēng）32氣門的V8發動機，配備了（le）智能正時可變氣門控製係統（VVT－i）及智能電子節氣門控製係統（ETCS－i），動力源（yuán）源不斷。其最（zuì）受世人傾羨的，是車身敞（chǎng）篷的（de）專門（mén）設計。

51、雙渦輪增壓器（qì）發動機

奔馳的雙渦輪增壓是（shì）渦輪增（zēng）壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩隻（zhī）渦輪或並聯兩隻同樣的渦輪，在發動機低轉速的時候，較少的（de）排氣即可（kě）驅動（dòng）渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減（jiǎn）小渦輪遲滯效應。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增（zēng）壓、廢氣渦（wō）輪增壓和複合式渦輪增壓（yā）。 機械式增（zēng）壓是發動機運轉直接驅動渦輪，優點是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗部分動（dòng）力、增（zēng）壓值較低。 廢氣渦輪增壓是靠發（fā）動機排氣的剩餘（yú）動能來驅動渦輪旋（xuán）轉，優點是渦輪轉速（sù）高、增壓值大對動力提升明顯，缺點是有渦輪遲滯現象，即發動機在轉（zhuǎn）速較低（一般在1500—1800轉（zhuǎn）以下）排氣動能較小，不能驅動渦輪（lún）高（gāo）速旋轉以產生增（zēng）大進氣壓力的作用，這時候的發動（dòng）機動力等同於自然吸氣，當轉速（sù）提高後，渦輪增壓起作用了動力會突（tū）然提升。 雙渦輪增壓（yā）器的串聯與並聯 在雙渦輪增壓的汽車上會（huì）看到2組渦輪通過串聯或者並聯的方式連接。 並聯（lián）指每組渦輪負責引擎半數汽缸的工作，每組渦輪都是同規格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是（shì）並聯渦輪的傑出（chū）代表，其優點就是增壓反應快並減低管道的（de）複（fù）雜程度。 串聯渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯搭配而成，低轉時推動反應較快的小渦輪，使低（dī）轉扭力豐厚高轉時大渦（wō）輪介入（rù），提供充足的進氣量，功率輸出（chū）得以提高，RX-7的13B-REW引（yǐn）擎就是串聯渦輪的好例子。 常（cháng）見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和（hé）複合式渦輪增壓。

52、VIM

（可變進排氣歧管技術（shù）發動機） 蘭博基尼蘭（lán）博基尼VIM可變進排氣歧管技（jì）術發動機 90年代中期以後，可變（biàn）進氣歧管技術在汽上越（yuè）來越（yuè）流行。這種技術能提高（gāo）發動機在中低轉速時的（de）扭力輸出，對燃油經濟性和（hé）高轉速動（dòng）力沒有壞的影響，因而能改善發動機的（de）適應性。

通常的固定（dìng）式進氣歧管，隻能按照發動機的具體要求，或者按照高轉速和低轉速時的要（yào）求進行（háng）最優化的幾何設計，或者（zhě）采用折中的辦法，但是無論那種設計（jì），都不能兼（jiān）顧到不（bú）同轉速時的需求。可變進氣歧管（guǎn）技術則可（kě）以分兩段或更多的級數來適應不同的發動機轉速（sù）。

可變進氣歧（qí）管技術與可變（biàn）配氣技術（shù）有些類（lèi）似，但是可變進氣歧管技術更注重的提高低轉速時的扭力輸出（對高轉速時（shí）功率的輸出提（tí）高效果不是很明顯（xiǎn）），因此這種（zhǒng）技術被非常廣泛的應用於普通的民用轎車上。不過這也不是絕對的，由於它能提供更好的引擎（qíng）響應性，所以在運動型車上（shàng）也逐漸開（kāi）始采用這種（zhǒng）技術，例如法拉力的360和（hé）575。與可變配氣技術相比（bǐ），可變進氣歧管技（jì）術成本更低——它隻（zhī）需（xū）要一些簡單的電（diàn）磁閥（fá）和進氣（qì）管形狀的設計就能（néng）夠實（shí）現；而可變配氣技術則需要複雜（zá）而精確的（de）液壓係統（tǒng）進行驅動，如（rú）果（guǒ）改變氣門行程，還需要一些特製的凸輪軸。

目前，有兩種可變進氣歧管技術：可（kě）變進氣歧管長度和可變（biàn）進（jìn）氣共振，他們都是通過進氣歧（qí）管的幾何設計實現的（de）。下麵我（wǒ）們就分別（bié）討論一下這兩種技術。 可變進氣歧管長度 可變（biàn）進氣（qì）歧管長度是一種廣泛（fàn）應用於（yú）普（pǔ）通民（mín）用車的技術（shù），進氣歧管長度大部分被設計成分兩段可調——長的進（jìn）氣歧管（guǎn）在低轉速時（shí）使用，短的進氣歧管在高轉速時使用。為何在（zài）高（gāo）轉（zhuǎn）速時要（yào）設計為短進氣歧管？因為它能（néng）使得（dé）進氣更順暢，這一點應該很容易理解；但是為什（shí）麽在低（dī）轉速時需要（yào）長進（jìn）氣（qì）歧管呢，它不會增加進氣阻力嗎？因為發動機低轉速時發動機進氣的頻率也是低的，長（zhǎng）的進氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適合與低轉速時發動機的（de）進氣需求相匹配，從（cóng）而可以改善扭矩的輸出。另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能讓空氣（qì）和燃料更好（hǎo）的混合，燃燒更充分，也可以產生（shēng）更（gèng）大（dà）的扭矩輸出。車 為了（le）更好（hǎo）的適應（yīng）不同轉速的進氣需求，有一（yī）些係統采用（yòng）了分三段可變進氣歧管長度（dù）的設計，例如的V8發動機。每列氣缸都有分三段可調的進氣歧管，一共有24個進氣歧管。事實上，奧（ào）迪並沒有把進（jìn）氣歧管分開，它在中央轉子周圍布置了回旋的進氣歧管，轉子轉到不同的位置就能獲得不同的進（jìn）氣歧管長度。整個係統布置在（zài）V型發動機的V型夾角內（nèi）側。 蘭博基尼還有更（gèng）高檔（dàng）的Reventon具有三段式可變幾何結（jié）構進氣歧管，可變正式進排氣凸輪軸技（jì）術的（de）發動機。

53、油電混合動力係統

通常所說（shuō）的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油（yóu）等）和電能（néng）的混合。 混合（hé）動力汽車是有電動（dòng）馬達作為發動機的輔（fǔ）助動力驅動汽車。 混（hún）合動力汽車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優越，混合動力汽車的發動機要（yào）使（shǐ）用燃油，而且（qiě）在起步、加速時（shí），由於有電動（dòng）馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地（dì）說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。 而且，輔助發（fā）動機的電動馬達可以在（zài）啟動的瞬間產生強大的動力，因此，車主（zhǔ）可以享受更強勁的起步、加速。同時，還能實（shí）現較（jiào）高水平的燃油經濟性。

混合動力汽車的種類目前主要有3種： 一（yī）種是以發動機為主動（dòng）力，電動馬達作為輔（fǔ）助動力的“並聯方式”。（Parallel Hybrid）這種（zhǒng）方式主要（yào）以發動機驅動行駛，利用電動馬（mǎ）達所具有（yǒu）的再啟（qǐ）動時產生強大動力的特征，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅（qū）動的方式來降低發動機的油耗。這種方式的結構比較簡單，隻需要（yào）在汽車上增加電動馬達和電瓶。 另外一種是，在低速時隻靠電（diàn）動馬達驅動（dòng）行駛（shǐ），速度提高時發動機（jī）和電（diàn）動馬達相配合驅動的“串聯、並聯（lián）方式”。(Fuel Cell)啟動和低速時是隻靠電動馬達驅動行駛，當速度提高時，由發（fā）動（dòng）機和電動馬達共同高效地分擔（dān）動力，這種方式需要動力分擔裝置和發電機等，因此（cǐ）結構複雜。

還有（yǒu）一種是隻用電動馬達驅動行駛的電動汽車“串聯方式”。(Series Hybrid)發動機隻作為（wéi）動力源，汽車隻（zhī）靠電動馬達驅動行駛，驅動係統隻是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發（fā）動機，所以也是（shì）混合動力汽車的（de）一種。