對於汽車有了解的（de）朋友們都能對各類汽車（chē）發動機技術如數家珍，渦輪增壓、可變氣門正時/升程、缸內直噴等技術對於現代汽車發動（dòng）機來說都起了非常積極的效率提升作用。除了（le）少數為極限性能（néng）而生的（de）跑車發動機，絕大多數的民用車發動機使用（yòng）新技術的最終目的其實都是為了追求更好的空燃比，本文就來為您介紹（shào）一下這個略顯生僻的發動機指標。

雖然現在的汽車發動機技術越來（lái）越複雜，但是核心還是（shì）燃油和空（kōng）氣混合燃燒做功產生動能推動汽車行駛，所以無論何（hé）種發動機技術，讓燃油和空氣以最佳（jiā）的比例燃燒都是發動機重要的設計思路。顧（gù）名（míng）思義，空燃比（bǐ）是指（zhǐ）發動機氣缸（gāng）內混合氣中空氣與燃料之間的（de）質量（liàng）的比例。在實驗室環境（jìng）下，理論上1kg汽油完全燃燒需要的空氣質量為14.7kg，所（suǒ）以（yǐ）把空燃比為14.7:1的混合氣叫理論混合氣，理論空燃比也就是14.7，而柴油的理論空燃比則是14.3（柴油發動機我們日常接觸的不多，所以下文隻討（tǎo）論汽油發動機）。

當發動機以14.7的空燃比做功時是各方麵性（xìng）能最均衡、效率相（xiàng）對最高的，而（ér）空燃比在12～13時功率一般都是最（zuì）大的，在16時則（zé）油耗最低，在18左右汙染物濃度最低。雖然14.7的空燃比是發（fā）動（dòng）機的理論最優值，但發動（dòng）機實際工作時還要看具體工況，ECU會不斷調整進氣量和噴油量來改變發動機的空燃比。如（rú）果是巡航時，ECU會讓發動機（jī）以更高的空燃比做功，這樣可以保證更好的燃油經濟性，而如果是加速超車時，ECU會讓發動機（jī）降低空燃比做功，讓發動機處於較好（hǎo）的動力儲備水（shuǐ）平。

前文提到的不管是可變（biàn）氣（qì）門正時/升程還（hái）是缸內直噴技術其實都（dōu）是（shì）為了更精準的控（kòng）製發動機進氣量和噴（pēn）油（yóu）量，從而使發動機的空燃比始終（zhōng）保持合適的水平（píng），而為何（hé）ECU知道發（fā）動機工作時的空燃比（bǐ）呢？給ECU提供數據依據就是氧傳感器。其工（gōng）作原理是（shì）氧傳感器將測得廢氣中氧的濃度，轉換成電信號後發送給ECU，使發動機的空燃比控製在一個狹小的、接（jiē）近理想（xiǎng）的區（qū）域（yù）內(14.7:1)。而氧傳感器另一大作用就是實況監測發動機的工況，使得尾氣排放更加環保，因為空燃比大時，雖然一氧化碳和一氧化氫的轉化率略有提高，但氮氧化（huà）物（wù）的轉化率急劇下降為20%，因此必（bì）須保證（zhèng）最佳的空燃比，實現更環保的尾氣排放（fàng）。