三缸機+48V

市場中出現越來越多的“三缸機+48V”，是廠家麵向未（wèi）來的現實（shí）選擇。三缸機或許不是（shì）最優，48V也不是完美（měi）方案，但是二者相結合卻成了（le）市場最受歡迎的那一個。

“三缸（gāng）機+48V”的潮流化，是在華汽車企業做出的現實選擇。

近日，汽（qì）車預言家獲悉通用（yòng）即（jí）將（jiāng）用A123電池在（zài）華（huá）全（quán）麵推行“三缸機+48V”動力（lì）組合；吉利旗下“三缸（gāng）機+48V”弱混車型博（bó）瑞GE已（yǐ）經上（shàng）市銷售；根（gēn）據稍早前的消息，領克首款搭（dā）載“三缸機+48V”的車型（xíng）——領克02混動（dòng）版也即將上市銷（xiāo）售……

通過檢索相（xiàng）關（guān）資料，不難發現，近年來中國汽車市場中出現了大量以（yǐ）三缸機+48V的弱混動力車型，包括寶馬、通用、福特、吉利等汽車製造商。毫不誇張（zhāng）的說，三（sān）缸機+48V的弱混（hún）車型在某種程度上（shàng）已經成為當（dāng）下（xià）行業的（de）一個發展趨勢。

然而輿論對於現在出（chū）現的趨勢並沒有做到清晰的認識，甚至淺顯的認為這隻是不同新能源技術路線（xiàn）的實驗（yàn）產品，這（zhè）些認識不夠理（lǐ）性也不夠客觀。汽車預言家通過采訪多名汽車動力研究權威人士，深刻解讀究（jiū）竟什麽原因使眾（zhòng）多車企共同做出“三缸機+48V”的選擇（zé）？“三缸機+48V”的優（yōu）勢（shì）究（jiū）竟在哪裏？

嚴苛排（pái）放（fàng）促使廠商做出選擇

相關資料顯示，目前國內大力推行三缸機+48V的廠商有吉利、通用、寶馬等企業。2017年，上述企業（yè）共完成銷售汽車接近（jìn）600萬台，按照2017年汽（qì）車市場銷（xiāo）售整車約2400萬台粗略估算，未來5年內搭載三缸機+48V的車（chē）型將可能占據市場25%的份（fèn）額。

這是一個從未（wèi）出現過的市場份額預期，既體現了中國汽車市場的體（tǐ）量也說明了政策對於中國汽車製造的影響（xiǎng）力。

根據中（zhōng）國的相關政策（cè）法規，從2018年4月1日（rì）起，《乘用車企業平均燃（rán）料消耗量與（yǔ）新（xīn）能源（yuán）汽車積分並行管（guǎn）理辦法》（以下簡（jiǎn）稱“雙積分”政（zhèng）策）正式施行，但早（zǎo）在2016年9月，工業和信息化部就已發布雙積分征求意見稿。該政策提出：未來國家將針對在中國境內銷售（shòu）乘用車的企業(含進口乘用車企業)的企業平均燃料消耗量(CAFC)及新能（néng）源乘用車生產(NEV積分)情況分別考核。

在（zài）雙積分的政策要求下（xià），中國市場中的汽車製造商就必須生產新能源汽車或改（gǎi）進內燃（rán）機汽（qì）車，三缸機自然成為了廠商的一種選擇。雙積分最根本的目的（de）是在於（yú）節能減排，鼓勵新能源汽車發展。

一方麵，雙（shuāng）積分政策已經實施（shī），節能減排勢在必行；另一方麵，新能源汽車的市場深入還（hái）需假以時日。所以，圍繞內燃機的（de）節能、高效、清（qīng）潔進行（háng）升級改進成為目（mù）前的最佳（jiā）選擇。

另外，按照工（gōng）信部發布的油耗標準要求，在2018年至2020年中，傳統（tǒng）汽車的百公裏油耗的達標值分別為6L、5.5L、5L，油耗低於達標值便可產生（shēng）正積分（fèn），此標準意在一（yī）定（dìng）程度上鼓（gǔ）勵了傳統（tǒng）燃油汽（qì）車（chē）的節能。

不隻（zhī）是中國，目（mù）前美國、歐洲等國家和（hé）地區都對汽車燃油消耗做出規劃：美國CAFE標準，到2025年燃油經濟性54.5英裏/加侖，折合百（bǎi）公裏油耗4.3升；歐洲規定，2021年實（shí）際上對應的油耗基本在百（bǎi）公裏（lǐ）4升左右。

麵對如此嚴苛的標（biāo）準，僅僅依靠優化常規燃油發動機很（hěn）難實現（xiàn），此前發生過的多起（qǐ）為應對政策而（ér）產生的油耗或排放造（zào）假事件（jiàn）就是佐證。與此（cǐ）同時，純電（diàn）動、混合動力、插電混動都是廠商積極（jí）考慮的解決方案。

而其中的混合動力，一家獨大的豐田已經形成技術壁（bì）壘（混動（dòng）係統THS），其他車企如果采用（yòng）相同解決（jué）方案則（zé）需要支付高額專利費用，而48V輕度混合係統則會繞開專（zhuān）利封鎖。

優缺互補（bǔ） 48V成為三缸機最佳拍檔

從節能減排的角度上看，目前三缸機是最值得參考的技術（shù）之一（yī）。相比而言（yán），采用三缸發動機汽車的油（yóu）耗較低，氣缸數目減（jiǎn）少，排（pái）量相應變小，從而降低油耗。這也是各大車企紛紛推出三缸渦輪增壓發動機的主要目的。

實際（jì）上，三缸機並不是一個新鮮事物，早在本世紀初的（de）夏利等車型上（shàng）就曾經搭載過三缸發動機，但其劇烈的抖動性能（néng）至今讓（ràng）不少消費者為之發怵。經曆過十餘年的發展，現在的三缸機技術（shù）已經變的更加成熟。各家（jiā）車（chē）企（qǐ）紛（fēn）紛通過增加平衡軸（zhóu）等方式，已經大幅度解決了抖（dǒu）動的問題。

更為重要的（de）是，當下車企（qǐ）在新發動機開發時都提出（chū）了“單缸最優”的概念，為大幅度減少發（fā）動機研發費用（yòng），隻需在四缸發（fā）動機的基礎上減少一個氣缸，這樣即可減少工作，直接衍生出三缸發動（dòng）機。

“單缸最優”意在優化單缸的容積、缸徑、活塞行程來調整麵容比（燃燒室的麵積和容積之比（bǐ）），配合先進的噴油、進排氣等控製技術，來實現（xiàn）單缸燃燒最優和單缸結構（gòu）最優的概念，不（bú）斷提升發動機的（de）熱效率、排（pái）放、峰值扭矩和功率。

據相關專家介紹，應用了三缸機的車型機艙空間會得到最大（dà）優化，基於三缸機的這些優點，其更利於配合48V輕混係統（tǒng）。

值（zhí）得注（zhù）意的是，原先難以克服的三缸機抖（dǒu）動因為48V的搭配得以顯著解（jiě）決。目前，三（sān）缸機在起（qǐ）步和低速時抖動的缺點可以通過48V弱混係統中起步助力的介（jiè）入（rù）而得（dé）到抑製，提升低速時（shí）整車的平順性。三缸發動機相對更加優異的油耗排放表現，也能彌補一部（bù）分48V輕混（hún）在節（jiē）油（yóu）效率上的劣勢。

早在7年前，奧迪、寶馬、保時（shí）捷（jié）、大眾、戴姆勒就聯合推出48V係統，並在隨後發（fā）布了48V係統規範LV148。2016年，美國汽車工程（chéng）師協會製（zhì）定了48伏電（diàn）氣係統的行業標準，將48V作為汽車行業的標準之一推行到（dào）汽車製造當中。

48V帶來的（de）改變很多，相關人士舉（jǔ）例表（biǎo）示，比如配備了發動機啟停的車（chē），等紅燈熄火後，空調運轉單靠（kào）12V係（xì）統供電就有些（xiē）難（nán）以（yǐ）承受（shòu），48V的更高電壓就很容易解（jiě）決（jué）這個問題。

在48V係統的支持下，汽油機和電氣的混（hún）合才能更加深入，電子渦輪、水泵、真（zhēn）空泵（bèng）等可能都轉化為電子驅動，進一步降低油耗，也使更加促使（shǐ）廠（chǎng）商基（jī）於48V環境下的MHEV車型研發（fā）速度。

“48V的（de）應用，可能使三缸（gāng）機第一次擁有電子渦輪，這將是革命性的進步，”有相關專家（jiā）表示，傳（chuán）統的（de）渦輪受限於結構，都會出現遲滯現象，三缸機不能避免（miǎn）。但在48V的環境下，足（zú）以支持電子渦輪所需的電（diàn）力（lì）需求，能夠使（shǐ）動（dòng）力輸（shū）出（chū）更加平順。

此次通用汽車用於（yú）48伏係統的電池測試未通過，也正是因為其沒有完全達（dá）到歐美較高的充放電倍率標準。在這樣的組合形式下，三缸發動機和48V的搭配能夠發揮出更大的節能減排優勢（shì），逐步成為汽（qì）車製造商（shāng）的最優選擇。

三缸機+48V並不便宜（yí）

此前有聲音認為，48V弱混係統是部分廠家不能攻克PHEV技術瓶頸而選擇的曲線救（jiù）國技術路線。汽車預言家采訪相關人士時，對方明確表示“三缸機+48V”的技術成本並不低，尤其在三缸機最優能效的研究上，廠（chǎng）商花費的精力並（bìng）不少於其它解決方案。

根據目前的研（yán）究，汽車預言家發現對於一款發動（dòng）機，過分減少排量並非是最好的節油措施。相關專家對（duì）此解釋，內燃機燃燒在行業中有一個不成文的標準，即單缸（gāng）的黃金排量是0.5L，三缸機的排量則為1.5L。這一排量應（yīng）當是普通乘用車搭載三缸機後（hòu）的最佳排量（liàng）。

數據顯（xiǎn）示，目（mù）前國內在售三（sān）缸汽車品牌已超過20個（gè），未來5年，國（guó）內銷售三缸車（chē）的汽車品牌（pái）預計超過60個（gè）。而此類產（chǎn）品將率先在今後（hòu）兩年中大規模進（jìn）入市場，明（míng）攆搭載三缸機的車型或（huò）將超過80款。

對（duì）於目前中國市場1.0-1.5L的（de）主流排量，基於單缸效率最優策略，選擇三缸機是一個最佳的選擇（zé）。三缸機比四缸機還（hái）有很多的優勢，如體積小、重量輕、結構緊湊，沒有四缸機固有的排氣幹擾，渦輪（lún）遲滯小，有更好的低速扭矩（jǔ）等，特別是三缸機在結構上具（jù）備摩擦功優勢。

以Ecotec1.0T為例，1.0T三缸機和（hé）目前市場主流（liú）的自然吸氣1.5L排量附（fù）近（jìn）的四缸（gāng）機相（xiàng）比，增加了電子執（zhí）行器渦輪增壓器的同時還增加了鍾擺式雙質量飛輪、雙氣道噴射DPI、機油冷卻器和冷卻噴嘴等技術特征，同時還為這個發動機升級改進了中置可變正時，鋁缸體，高性能材料，分離式冷（lěng）卻，凸輪軸球軸承等等多（duō）個零部件係統。

因此該發動機（jī）在性能和節油方麵全麵超過了自然吸氣四缸機，綜合（hé）性能提升20%，油耗下降10%。而在成（chéng）本方麵，根據通用方麵數據（jù），也相較於傳統自然吸氣四（sì）缸機有明顯的成本提升。

“人體的安全電壓是36V，48V弱混+電氣化設備（bèi）的應用對整車電氣（qì）安全提出了新（xīn）的要求，”相關（guān）人士表示，在現（xiàn）行的PHEV車型上（shàng），廠（chǎng）商隻需要做好動力係統部分的電氣安（ān）全，而在整車48V的電氣化應用（yòng）後，廠商需要考慮整車各個部位的電氣化安全性，這對於成本的提升又（yòu）了很大的改變。

與（yǔ）第一次升級不（bú）同的（de）是，48V電源係統將是在電氣係統的壓力下得（dé）以普及，越來越嚴峻的排放法規和油耗（hào）限製也對其產生一（yī）定的助力。至於微型混動汽車，低成本（běn）低油耗正是它的最大優勢。隨著市場的擴大（dà），未來成本還有進一步降低的空間。並且相比於混動汽車和純電動（dòng）汽車，它或將成為目前市（shì）場中最為適用的（de）車型。