1、SOHC

(單頂置凸輪軸（zhóu）發動機)根據凸輪軸位置數量劃分的發動（dòng）機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發動機，適用（yòng）於2氣門（mén）發動機。

2、DOHC

(雙頂置凸輪軸發動機)表示雙頂置凸輪軸發動機（jī），適（shì）用於多氣門發動機。通常發動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現了4氣門、5氣門發動機，這無疑為提高發動機高（gāo）轉速時的進氣效率功率（lǜ）開（kāi）辟（pì）了途（tú）徑。此類發動機（jī）適用於高速發動機，並可適當降低高轉速時的燃油消耗。

3、Turbo

(渦輪增壓)即（jí）渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓（yā）有單渦輪增壓和雙渦輪增壓（yā），我們通常（cháng）指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣（qì）驅動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送（sòng）入發動機，從而提高發動機的功率，同時降低發動機的燃油消耗。

4、VTEC

（可變氣門（mén）配氣相位和氣門升程電子控（kòng）製係統） 由本田汽車開發的VTEC是世界上（shàng）第一款能同時控製（zhì）氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控製係統 ，現在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通發動機最大的不同（tóng）是 ，中低（dī）速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪 ，並可通過電子（zǐ）係統自動轉換 。此外 ，發動機還可以根據行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程（chéng）度 ，即改變進氣量和排氣量 ，從而達到增（zēng）大功率 、降低油（yóu）耗的目的。

5、i-VTEC

(智能可變氣門正時和升程係統) i-vtec.係統（tǒng）是本田公司的智能可變氣門正（zhèng）時係統（tǒng）的英文縮寫，最新（xīn）款的本田轎車的發動機已普遍（biàn）安裝了i-vtec係統。本田的i-vtec係統可連續調（diào）節氣門正時，且（qiě）能調節氣門升程。它的工（gōng）作原理（lǐ）是：當發動機由低速向高（gāo）速轉換時，電子計（jì）算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的（de）小渦輪，這樣（yàng），在壓力的作用下，小渦輪就相（xiàng）對於（yú）齒輪殼旋轉一（yī）定的（de）角（jiǎo）度，從而使凸輪軸（zhóu）在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

6、CVVT

（連續可變的氣門正時係統） 韓（hán）國（guó）的汽車工業（yè）一向不（bú）以技術先進聞名 ，所以所用技術也多是借鑒了（le）德 、日等國的經（jīng）驗 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎上（shàng）研發而來 。以現代汽車的CVVT引擎為（wéi）例 ，它能根據發動機的實際工況（kuàng）隨時控製氣門的（de）開閉 ，使燃料（liào）燃燒更（gèng）充分 ，從而（ér）達到（dào）提升動力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會控製氣門的升程 ，也就是說這種引擎隻是改變（biàn）了吸 、排（pái）氣的時間 。

7、VVT

(連續可（kě）變氣門正時發動機) 該係（xì）統通過配備的控製（zhì）及執行係統，對（duì）發動機凸輪的（de）相位進行（háng）調節，從而使得氣（qì）門開啟、關閉（bì）的時間（jiān）隨（suí）發動機轉（zhuǎn）速的變（biàn）化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功（gōng）率。

8、VVT-i

（智能可變配氣正時係統） VVT-i是豐田獨有的（de）發動機技術 ，已（yǐ）十分成熟 ，近年國產的豐（fēng）田轎車 ，包括新（xīn）款的威馳等大都裝配了VVT-i係統 。與本田汽車的VTEC原理相（xiàng）似 ，該係統的最大（dà）特點是可根據發動機的狀態（tài）控（kòng）製進氣凸輪軸 ，通過調整凸輪軸（zhóu）轉角對配氣時機進行優化（huà） ，以獲得（dé）最佳的配氣正時 ，從（cóng）而在所有速度範圍內提高扭矩 ，並能改善燃油經濟（jì）性（xìng） ，從而有效提（tí）高了汽車性（xìng）能 。

9、雙VVT--i

(雙智能可變氣門正時發動機) 雙VVT-i指的是分別控製發動機的進（jìn）氣係統和（hé）排（pái）氣係統。在急加速時，控製進氣的VVT-i會提前進氣時間，並提高氣門（mén）的升程，而控製（zhì）排氣的VVT-i會推遲排氣（qì）時間，此（cǐ）效果如同一（yī）個較小的渦輪增壓（yā）器，能有效地提（tí）升發動機動力。同時，由於進氣量的的加大，也使得（dé）汽油的燃（rán）燒更（gèng）加完全，實現低排放的目的。

10、D-CVVT

(雙可變（biàn）氣門正（zhèng）時，可變進氣係統發動機) 勞恩（ēn）斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda發（fā）動機在進氣和排氣（qì）凸輪軸上均采用了雙可變氣門正時（D-CVVT）技術，並配備了新的可變進氣（qì）係統（VIS），提高了氣缸的進氣量（liàng），從而提（tí）高（gāo）了燃油的效（xiào）率。配置3.8升V-6發動機動力為290馬力，盡管輸出功率強大，但（dàn）絲毫不影響其環保（bǎo）和超低排放控製（ULEV）的特性。這其中，帶超速（sù）檔（dàng）的愛信6速自動變速器功（gōng）不（bú）可沒，其（qí）變速性能順（shùn）暢、傳動比寬廣，正是這（zhè）些保證了勞恩斯（Rohens）的強大動力和出色燃油經濟性。

11、TDI

（渦輪直噴（pēn）增壓發動機） TDI是英文（wén）Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發動機）。 為了解（jiě）決SDI的先天不足，人們在柴油機上（shàng）加裝了渦（wō）輪增壓裝置，使得進氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以（yǐ）上，這樣就可以在轉速很（hěn）低的情況下達到很大的扭矩，而且由於燃燒更加充分，排放（fàng）物中的有害顆粒含量也大大降低 TDI技術使燃油經（jīng）由（yóu）一個高壓噴射器（qì）直接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是一個凹（āo）陷式的碗狀設計，燃油會（huì）在氣（qì）缸內形成一股螺旋狀的混合氣。寶來TDI裝備的大眾集團首創的直噴式渦輪增壓柴油發動（dòng）機（TDI）技術十分先進，而且采用了多項先進技術，例如泵噴射係統、可調葉片（piàn）式（shì）渦輪增壓器等等都（dōu）是首次在國產轎車上應用。寶來TDI采用了最新的高壓（yā）燃油噴射技術———泵噴射係統。此係統使柴油（yóu）與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催化反應（yīng）器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其（qí）中CO2排放與同排量汽油車比可降低（dī）30%。另外（wài），采用EGR係統，大大降低了NOx產生，其排放指標滿足歐3標準。Volkswagen柴油引擎的「TDI標誌」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。

12、GDF-P

(柴油（yóu）發動機) 分配泵的液壓正時裝置（zhì）由正時活塞（sāi）帶動滾輪架移動調節噴油正時。正時活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉速升高而升高，噴油正時提前。捷達電控係統在（zài）活塞高低壓腔之間串聯電動閥N108，占空比（bǐ）控製（zhì）高低壓壓腔（qiāng）壓差，噴油（yóu）正時變化，占（zhàn）空比大壓（yā）差小，正時遲後，並由（yóu）針閥升程傳感器（qì）G80檢測（cè）噴油正時，對噴油正時進行閉環控製。大眾（zhòng）的GDF-P 柴油發動機是比較流行（háng）的。

13、FSI

（缸內直噴分層燃燒引擎） FSI是汽油發動機領域的一項全新技術 ，意指燃油（yóu）分層噴射。有些類似（sì）於柴油發動機的高壓供油技術 。它（tā）配備（bèi）了按需控製的燃（rán）油供給係統 ，然後通過一個（gè）活塞泵提供所（suǒ）需的壓力 ，最（zuì）後噴油嘴將燃料在（zài）最恰當的時間直（zhí）接注入（rù）燃（rán）燒室 。通過對燃燒室內部形狀的設計 ，使火花塞（sāi）周（zhōu）圍會有較濃的混合氣 ，而其他區域則是（shì）較稀的混合氣 ，保證了在順利點火的（de）情況下盡可能地實現稀薄燃燒 ，這也（yě）是分層燃燒的精髓所在 。FSI比同級引擎動力性（xìng）顯著（zhe）提高（gāo） ，油耗卻可降（jiàng）低15%左右 。

14、TFSI

（渦輪增壓燃油（yóu）分層噴射發動機） 這個比FSI多出來的T字代表的則是（shì）渦輪（lún）增壓（Turbocharger），而發（fā）動機（jī）本身（shēn）也的確（què）是在FSI發動機的基礎上增加了（le）一個渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提（tí）高空氣密度，同時電腦控製增大（dà）噴（pēn）油量，配合高密度的（de）進（jìn）氣，因此可以在排量不變的條件下提高發動機工作效率。一汽-大（dà）眾和上海大眾對他（tā）們的1.4TFSI和1.8TFSI發動機的稱呼，二者都（dōu）稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負責的。同時，廠商為了避免大家對TFSI簡稱TSI產（chǎn）生異議，他們（men）對此解釋為：“因為一貫體係中我們一般采（cǎi）用3個字作為發動機特有技（jì）術的稱呼，所以這次我們（men）把TFSI簡稱為TSI，其（qí）中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術”。國產邁騰、速（sù）騰等車型最新（xīn）的TSI發（fā）動機實際上跟前麵（miàn）說到的TSI並不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰（téng）身上的1.4TSI發動機實際（jì）上閹割了機械增壓和燃油分（fèn）層技術。當然，這也是國產化之後處於油品和成本問題的考慮。因為，一個（gè）機械增壓套件少說也得1.5萬元（yuán），5萬（wàn）公裏就需要更（gèng）換（huàn）一次，外加10萬多（duō）公裏還需要換更貴的渦輪增壓。

15、TSI

（機械渦（wō）輪（lún）增壓與燃油直噴發動機（jī）） TSI（渦輪機械增壓燃（rán）油分層噴射發動（dòng）機）的設計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增（zēng）壓器(Turbocharger)和機（jī）械增壓（yā）器(Supercharger)一起裝到一台發動機裏麵。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到渦輪增壓發動機在較低和較高轉速時都有一個動（dòng）力的空擋，為了進一步提高發動機的效率，增加一個機械增壓裝（zhuāng）置，並讓它在低轉速時加大（dà）進氣壓力。而（ér）渦輪增壓器的尺寸可（kě）以再大一些，去彌（mí）補高轉速時的動（dòng）力（lì）空擋，從而達到一個從低到高轉速的全段優（yōu）異動力（lì）表現。

16、連續可變氣門相位發動機

大眾的一種發動機連續可（kě）變氣門相位驅動裝置，包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅動氣門作往複（fù）運動的搖臂，以及驅動搖（yáo）臂擺動的轉動凸輪，所（suǒ）述的凸輪為能（néng）改變氣門（mén）升程及啟（qǐ）閉時刻的多工況凸輪，多工況凸輪的型麵（miàn）為：一（yī）端為低速小負荷凸輪型麵，另一（yī）端為高速大負荷（hé）凸輪型麵，低速小負荷凸輪型麵與高速大負荷凸輪型麵之間是（shì）光滑過渡的中（zhōng）速負荷凸輪型（xíng）麵，所述的多工況凸輪上連接有可使多工（gōng）況凸輪沿其軸向移動的伺服電機；由於多工況凸輪的型麵是連續光（guāng）滑的，所（suǒ）以可根據需要進行無級調控，實（shí）現了連續可變氣門相位，另（lìng）外，多工況凸（tū）輪的型麵覆蓋了發動機的各種工況，因此本實用新型能很好地滿足發動機的（de）變工況（kuàng）需要。

17、AVS

(可變氣門升程係統) AVS指的是可（kě）變氣（qì）門升程係統，又叫兩級可變正時控製係統，總的來說搭載了這樣配備的發動機將能很大（dà）程度的省（shěng）油節能，同時加大馬力。這項技術在奧迪車上廣泛使用。

18、VAD

（可變進（jìn）氣道係統） 可在PCM的控製下，在發（fā）動機（jī）大功率輸出時適時打開VAD氣道（多打開一個氣道，相當於氣道口（kǒu）徑變大），可以最大程度地保證（zhèng）發動機空氣量的需求充分發揮發動機的動（dòng）力性能。此（cǐ）項技術在馬自達車係上廣泛使用。

19、VIS

（可變進氣歧（qí）管係統） 在PCM的控製下，在小負（fù）荷低轉速到（dào）大負（fù）荷（hé）高轉速範圍內都保持（chí）高的扭矩（jǔ）。工作原理：改變有（yǒu）效進氣（qì）歧管的長度，有效控製進氣氣流在進氣道中的流動慣性，使氣流的流動壓力（lì）波的頻（pín）率和進氣（qì）門的頻率在不同工況下適時吻合，進而最大程度（dù）保證發動機在任何工況的進氣量（liàng）。實質是利用的中慣性（xìng）諧波增壓的（de）原理來實（shí）現發動機的最大進氣量。 當發（fā）動機轉速低於4400轉時，VIS不起作用，VIS閥門是關閉的，氣流的路徑較長；當發動機轉速大於（yú）4400轉時，VIS起作用，VIS閥門是打（dǎ）開的，氣流的路（lù）徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量的需求。

20、VTCS

（可變渦流控製係（xì）統） 在不同的（de）水溫（wēn）和轉速下將進氣歧管的開度打開不同的（de）開度（dù），以滿（mǎn）足發動機（jī）各個工況空氣的需求。原理：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度，使得進入發動機的（de）氣流流速發生改變，形成渦旋，渦流即是我們常說的旋渦，使得發動（dòng）機的油氣混（hún）合達更加充分。特（tè）別是發動機在低溫冷（lěng）起（qǐ）動和（hé）發（fā）動機處（chù）於低負荷時，混合氣的霧化不好，燃燒不充分（fèn），排放不良，為（wéi）了改善低溫時汽油的霧化水平，提（tí）高發動機的排（pái）放水平，使馬自達6的排放（fàng）水（shuǐ）平達到和（hé）超過歐Ⅲ標準。 工作過程：當水溫（wēn）低於62度左右，並且發動機的轉速低於3750轉時，使進氣管的通道麵積（jī）減小；隨著水（shuǐ）溫的進一步提高，轉速進一步上升，VTCS閥的開度完全打開，進氣管的麵積達到最大。

21、ETC

（電子節氣門係統） 顧名思義它不是由（yóu）油門拉線控製進氣總管的開度（dù）而是（shì）利用直流電機通過減速機構來自動實現的。功能和工作過（guò）程：它具有普通節氣門的基本功（gōng）能，其作用是打開（kāi）進氣歧管（guǎn）在總管上的通道（dào），不同工況打開不同的開度，一般轎車的節氣門都是由腳踏（tà）板帶動的油門拉線控製。但這種拉線控製的節氣門（mén）在急加速等特殊（shū）工況時有（yǒu）進氣（qì）遲滯現象，也就是說（shuō）在急加速等特殊工（gōng）況時，節氣門的開（kāi）度信號通過（guò）節所氣門位置傳（chuán）感（gǎn）器已送出，但實（shí）際進入氣缸的空氣並沒有及時跟進（jìn），而且節氣門處在氣流擾動下並不是很平穩，因（yīn）此（cǐ）空氣量（liàng）並不穩定，加速不理想和不穩定。而電子節氣門可根據節氣門位置信號，PCM直接驅動直流電動機快速作響（xiǎng）應，及時地將（jiāng）節氣門（mén）打開所需的開度，而且電（diàn）子節（jiē）氣門在自身減速機構的自鎖作用下，不會（huì）因為氣流的擾動而波（bō）動，以（yǐ）保證發動機的（de）進氣量和轉（zhuǎn）速的穩定。優點：電控方式響應速度（dù）快，能夠及時保證在相應工況供（gòng）給。最合的空氣量；空氣量的控製精確度高，穩定性好。

22、S-VT

（可變配氣正（zhèng）時控製係統（tǒng）） 我們知道進氣門的開啟和關閉時刻（kè）決定發（fā）動機進氣量的大小（xiǎo），一（yī）般轎車的進氣量隻和發動機的轉速有關，在一定的轉速（sù）下它的進（jìn）氣量是一定的，即進氣門的開主啟和關閉時刻是一定的，而現（xiàn）代轎（jiào）車的進氣（qì）控製為了進一步提高（gāo）發動機的性能（néng），綜合發動機的（de）作功需要，根（gēn）據轉速（sù）、負荷等信號，更加科學地控（kòng）製進氣門開啟和（hé）關閉的時刻，以保證發動機在各個工況下都（dōu）能達到最大的進氣量，以（yǐ）發揮發動機的最佳性能。 本文由《汽車（chē）工藝師》編輯尋找、整理並轉發，記牢 auto1950 ，非常值得關注的微信公眾號（hào）。功能：不同工況下通過PCM自動調節進氣門（mén）的開啟和關閉時刻，以保證（zhèng）發動機的最大進氣量。原理及（jí）工作過程：它是通過PCM發出的占空比信號，隨著發動機的工況不同，使液壓控製油路的（de）壓力（lì）控製閥打開不同的開（kāi）度，進而控製（zhì）進氣凸輪軸（zhóu）改變不同的旋（xuán）轉角度（dù），改變進氣門的開啟（qǐ）和關閉時刻，改（gǎi）變發動機的進氣量的大小。節氣門的開啟是PCM根據各種（zhǒng）信號按一定的函數邏輯控（kòng）製，以達（dá）到進氣（qì）控製的完（wán）美性。

23、TSCV

（可變渦流（liú）控製（zhì）係統） TSCV通過控製燃燒室的（de）渦流來確保（bǎo）發動機（jī）在過冷或（huò）過輕（qīng）負載時的（de）穩定燃燒。這樣所帶來的結果是更（gèng）好的能量輸出，最小化排（pái）放量。

24、TCI

（廢氣渦輪增壓中冷技（jì）術） 奇瑞1.9D TCI柴油發動機，融合數項先進的發動機技術於一身，同時具備了汽油發動機的清（qīng）潔、安靜和柴油發動機的經濟、動力。這（zhè）些技術包括：TCI（廢氣渦輪增壓（yā）中冷）技術，在（zài）不改變發動機排氣量的情況下，最大限度地提高發動機的功（gōng）率（lǜ）和扭矩；高壓共軌直（zhí）噴技術，進氣凸輪軸直接驅動高壓油泵，燃油噴射分預噴、主噴和後噴三階段，實現燃燒（shāo）過程中燃油再噴（pēn）射，降低缸內燃（rán）燒氣體溫（wēn）度，減少NOx的生成，CO、PM被充（chōng）分氧化，減少CO、PM等（děng）的生成，抑製（zhì）碳煙的產生；EGR（廢氣再循環）係統（tǒng），降（jiàng）低缸內混合氣（qì）含氧量，從而降（jiàng）低燃（rán）燒溫度，改善（shàn）燃燒過程，抑製NOx的（de）生成；還采用了有TVD（即扭振減震器）、雙（shuāng）質量飛輪等結構。這款發動機的（de）尾氣排放（fàng）能夠（gòu）滿足歐IV標準要求（qiú），油耗也達到國際先進水平，堪稱新一代綠色動力。

25、MVV

(垂直渦流（liú）稀薄燃燒技術發動（dòng）機) 比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒（shāo）技術發動機，同一般的缸內直噴發動機原（yuán）理差不多。

26、VICS

（可變慣性進氣係統發動機） 海馬的VICS可變慣性進（jìn）氣（qì）係統發動機。從而在整個速度範圍內均有很高的扭矩特性;VICS係統可以確保（bǎo）在整個發動機速度範圍（wéi）內（nèi）從低速到高（gāo）速，都保持高（gāo）輸出、大扭矩。這個係統就是根據發動機（jī）不同轉速的扭力（lì）需求，控製空氣（qì）室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的長短，提（tí）升最佳的發動機進氣（qì）效率。經過這套係統的裝置後，發動機於低速（sù）時可以增加至少2.2%以（yǐ）上的扭力輸出。

27、CNG

（天然氣發動機） CNG天然氣（qì）發動機（jī）尾氣淨化轉化器一般由二部分組成（chéng），即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主（zhǔ）要原理是： 排放的尾氣通過蜂窩（wō）陶瓷催化劑，催（cuī）化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡（dù）金屬，在200~300℃以上溫度（dù）條件下，能（néng）充分進（jìn）行催（cuī）化反應，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等（děng）轉化成無毒的水、二氧化碳和氮氣。a、關健技術 項（xiàng）目的核心是CNG發動（dòng）機尾氣淨（jìng）化技術，它（tā）屬於三元（yuán）淨化催化劑技術，是目前（qián）治理CNG發動機尾氣的主（zhǔ）要方（fāng）法（fǎ）。目前主要應用於出租車和部分車型上。

28、NICSC-VTC

（可變進氣控製係統、連續可變氣門正時智（zhì）能（néng）控製係統） NICS和C-VTC都是尼桑的技術。NICS技術就是引擎（qíng）空氣濾淨器（qì）裝有2支（zhī）進氣管,感應器能根據引（yǐn）擎轉速,自行開閉主進氣管內的閥門,進（jìn）而改善進氣效（xiào）率,降低中低速的（de）進氣噪音及增加高轉（zhuǎn）速時的動力輸出。這個技術和奧迪A6發動機（jī）普遍采用的“可變進氣歧管”的作用相似。 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門正時）是VTC的升級版，這項技術（shù）類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過（guò）安裝在發動機（jī）凸輪軸前端的（de）離合裝（zhuāng）置來控製氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一（yī）種比較先（xiān）進的發（fā）動機技術。

29、Ecotec DVVT

（雙（shuāng）可變氣門（mén）正時發動機） VVT是指可變（biàn）氣門正（zhèng）時。我們知道一般發（fā）動（dòng）機的進排（pái）起門開啟和關閉是依靠機械正時傳（chuán）動（dòng）機構，在曲軸轉角相應位置開啟和關閉，這是與發動機的轉速和負荷無關的。也就是說無論轉（zhuǎn）速高低起門的開閉時刻都是和曲軸的轉動位置相對應，現在發動機技術追求完美要求在任意負荷狀態、轉速都能夠發揮最佳的性能。所以有人開發了可以改變配氣相位的機構，通過液壓或電控實現。DVVT和CVVT都是（shì）此技（jì）術，其中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有兩個時（shí）刻，可以在位置（zhì）1開啟也可以在位置2開啟，可以根據轉（zhuǎn）速、負荷進行調整（zhěng）。CVVT是連續可變氣門（mén）正時，他在允許的配氣相位中可以在兩（liǎng）個極限相位之間（jiān）連續調整（zhěng），應該說可以實現更好的控製，但要（yào）求（qiú）必須有很高（gāo）的控製精度。豐田所宣傳的VVT-i就是屬於（yú）CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用（yòng）於別克係（xì）列。

30、EVIC-III

（智能雙閥可變進氣控製技術發動機） EVIC-III智能（néng）雙閥可變進（jìn）氣控製技術（shù）用來提高了（le）燃油使用率 ⑴可變氣門（mén）正時（shí）技術:就是說它可隨發動機的轉速負荷水溫等運行參數的變化,而適時的調正配氣正時，優（yōu）化的固定的氣門疊加角，發（fā）動機的功率和扭力輸出將會更加線性，同時兼顧（gù）高低轉速的動力輸出，使發（fā）動機在高低速下均能達到最高效率降低排放節省燃料。 ⑵作為（wéi）慣性可變進氣係統，是通過改變進氣（qì）歧管的形狀（zhuàng）的長度，低（dī）轉速用長進氣管，保證空氣密度，維持低轉的（de）動力輸出效率；高轉用短（duǎn）進（jìn）氣歧管，加速空氣進入汽缸的速度，增強進氣（qì）氣流的流動（dòng）慣性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各段轉速發（fā）動機的（de）表現。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣流的流動（dòng）慣性和進氣效率都有所加（jiā）強，從而提（tí）高了扭矩，並降低了油耗。此（cǐ）項技（jì）術目前廣泛使用於榮威係列車型。

31、Campro

(可變（biàn）凸輪軸（zhóu）和可變進氣（qì）歧管發動機) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯合以追（zhuī）求（qiú）高性（xìng）能、底油（yóu）耗及（jí）底排放為訴求而開發的引擎, 也因為有了這個引擎，Proton正式步入擁有自主研發的領域（yù）,並擁有世界級技（jì）術以生產下一（yī）代引擎.主要是讓引擎能有更好的“呼吸”從而（ér）改善CamPro獨有的底轉扭力流失的問（wèn）題，並改善市區行駛的油耗表現,同時把點火係統升級成獨（dú）立（lì）點火係統以得到更精準的點火控製.提升低轉速動力，達（dá）到歐Ⅳ標準，全麵升級（jí）ECU，發動機（jī）應用（yòng）可變凸輪軸和可變進氣歧管（guǎn）技術。

32、MDS

（可（kě）變排量發（fā）動機） 克萊斯勒研發的（de）HEMI發動機（jī）配備了MDS係統 ，這套係統可（kě）在（zài）4缸和8缸模式間自動轉換 。這種技術最（zuì）適合多汽缸的發動機使用 ，在不影響駕駛（shǐ）者追求大排量車型的加速（sù）刺激時 ，又有效降低了堵車時（shí）的燃油消耗 。例如（rú）一台常規的8缸發動機在采用了（le）這種技（jì）術後 ，就等於裝了兩個獨立的4缸發動機 ，可以根據駕駛的需要讓（ràng）一台發動機運行 ，而（ér）讓另一台休（xiū）息 。

33、多段式可變進（jìn）氣（qì）歧管技（jì）術

通過電腦控製進氣管長度，滿足低速時提（tí）供（gòng）大的扭矩，高速時（shí）提（tí）供（gòng）大的（de）功率。

34、F.I.R.E

(一體化發動機) 在意大利、巴西、土（tǔ）耳其等國均有生產，每年產量達數百萬台，是一種技術成（chéng）熟、性能穩（wěn）定的經濟型發動機（jī），廣泛地應用在菲（fēi）亞特的各（gè）種經濟型轎車上。 以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發（fā）動機（jī）為例，發動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發動機（jī）控製係統ECU為意大利瑪瑞（ruì）利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電噴係統。采用靜電點火、順序噴射、無回油供油係統及雙氧傳感（gǎn）器技術（shù），使發動機排放水（shuǐ）平輕鬆超過歐（ōu）洲2號（hào）標準並（bìng）提高了整（zhěng）車的安全（quán）性。這個係統具有以下功能：調節噴油時間、控製點火提前（qián）角、控製散熱器電子風（fēng）扇（shàn）、控製和管理怠速（sù）、控製冷啟動補償、自診斷及自學（xué）習，並具有跛行功能。

35、VDE

(可變排量發動機) 準備裝在福特公司以（yǐ）後生產的轎（jiào）車和卡車（chē）上（shàng），以進一步改善汽車的燃油經（jīng）濟性。這種發動（dòng）機（jī）技術（shù）最適合於多汽缸的發動機使用。例如對12缸發動機（jī）來說，采用這種（zhǒng）技術後，等於裝了兩個獨立的6缸發動機，可以根據駕駛的需要讓一台發動機運行，而讓另一台處在怠速狀態。這樣，就可以隨時調整發動機的排氣（qì）量，從（cóng）而減少燃油的消耗。

36、MIVEC

（智能可變（biàn）氣（qì）門正（zhèng）時與升程控製係統（tǒng）） MIVEC機構是通（tōng）過（guò）ECU發出精確指令控製進氣凸輪軸相位：發動（dòng）機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個（gè）對應發動機轉速、進氣（qì）量、節氣門位置和冷卻水（shuǐ）溫度的最佳氣門正時，並（bìng）控製凸輪軸正時液壓控製閥，並通過各個傳感器的信號來感（gǎn）知（zhī）實際（jì）氣門正時，然後再執行反饋控製，補償係統誤差，達到（dào）最佳氣門正時的位置，從而能（néng）有效（xiào）地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項技術在三菱車係廣泛使用。

37、Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪軸可變氣門正時發（fā）動（dòng）機） 1992年，寶馬推出了（le）氣門無（wú）級調（diào）節管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門（mén）正時係統，是應用在BMW M3上的世界首創（chuàng）技術。此控製係統的優點是可以（yǐ）根（gēn）據發動機運行狀態（tài），通（tōng）過凸輪軸精確的角度控製對（duì）進氣門和排（pái）氣門的氣門正時進行無級調節（jiē），並且不（bú）受油門踏板位置和發動機轉速的影響。在實際駕駛中，這意味著在發動機轉速較低時可以提供充足的扭（niǔ）矩，而在高轉速範圍內則可達到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時係統可極大地減少未燃燒的殘餘氣體，從而改進了發動機的怠速性能。在寶馬全係裏幾乎全部使用此技術（shù）。

38、MFI

（多點燃油噴射發動機） 所謂（wèi）MFI，原意為（wéi）Multiple Fuel Injection（多（duō）點燃油噴（pēn）射），本身是一（yī）種成（chéng）熟的發動機技（jì）術。而（ér）2.0MFI發動機則是在德國AZM發動（dòng）機的基礎上，結合中國道路（lù）、氣候、燃油品質等諸多因素，重（chóng）新進行精心匹配後的一（yī）款佳作（zuò）。

39、C-VTC

（連續可變氣門正時智能控製係統（tǒng）） C-VTC連（lián）續可變氣門（mén）正時智能（néng）控製係統的技術同VVT基本一致（zhì）。

40、VVEL，CVTCS

（無限可變進氣升程係統和連續可變吸氣正（zhèng）時係統） 英菲尼迪VVEL無限可變進氣升程係統，和CVTCS連續可變吸氣（qì）正時結合後（hòu），也造就出（chū）最佳的（de）動能與燃燒效率。裝（zhuāng）置采用氣門（mén）升程連續可變（VVEL）技術優化（huà）了效率（lǜ），進而達到功率、響應、燃油效率和排放的平衡。通（tōng）過不斷改變（biàn）氣門升程，並且進而改（gǎi）變燃燒室的空氣量，使燃燒階段更加強大（dà）有力而提高（gāo）扭矩（jǔ）和功（gōng）率。再好不（bú）過的是因為氣門控製進氣衝程而不是傳統的蝶形氣門，所以對油門輸入的（de）反應直接而（ér）快速。VVEL技術與標準的氣門升程係統相比提（tí）高了燃油（yóu）經濟性，並降低了排放。對ECU的精確變換有助於（yú）引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加（jiā）速度的“形成波”而不是提供峰值（zhí）功（gōng）率。

41、VCM

（可變汽缸管理係統） 本田VCM可變汽缸管理（lǐ）係統技術，在V6 i-VTEC發動機上使用的VCM係統是首次應用在非混合動力（lì）的雅閣（gé）車型（xíng）上，新（xīn）一代的VCM係統能夠在（zài）三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前隻能在三缸與四缸工作模式間切換。（歡（huān）迎關注《汽車工藝師》 auto1950 ） VCM係統能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個汽缸投入工作。而（ér）在中速巡航和低發動機負荷（hé）工況下，僅運轉一個汽缸組，即三個汽缸，後排汽缸組停止工（gōng）作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個汽缸來運轉，即（jí）前排汽缸組的左側和中間汽缸正常工作，後排汽缸組的右側和中間汽缸正常工作。 全新（xīn）的3.5升V6發動機，采用了本田最先進的VCM可變氣缸（gāng）管理技術。VCM係統能夠在3缸、4缸和全（quán）6缸工作模式間（jiān）自動切（qiē）換，在車輛起步（bù）、加（jiā）速或爬坡等任何需要大功率輸出（chū）的情況下，全部6個氣缸投入工作；在中速巡航和（hé）低發動機負荷工況下（xià），係（xì）統僅運轉一個氣缸組，即3個氣缸（gāng）；在中等加速、高速巡航和緩（huǎn）坡行駛時（shí），發動機將會用4個氣缸來運轉，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動（dòng）力最（zuì）強勁的本田發動機，其油耗還比上代雅閣3.0車型降低了7％。

42、反置式發動機

福克斯的 duratec－he反置式鋁合金發動機，采用全鋁合金（jīn）材質鑄造，反置式設計，最大功率可達104kw，最大扭矩可達180n·m（2.0l發動機）[1]，配 合vis（variable intake system）可變慣性進氣裝置（zhì）、塑鋼等長進氣歧管，展（zhǎn）現出加（jiā）速敏捷、運轉（zhuǎn）平順、高效能進氣效果與低噪（zào）音低油（yóu）耗的優勢動力水平。

43、水平對（duì）置發動機

發動機（jī）活（huó）塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上（shàng）左右運動。使發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車（chē）輛行駛（shǐ）更加平穩,發動機安裝在整車的中心線上，兩（liǎng）側活塞產生的（de）力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的（de）振（zhèn）動，便發動機轉速得到很大（dà）提升，減少噪音。

44、i-DSI

(稀薄（báo）燃燒技術) i-DSI就是雙火花塞點火，它可以提高燃燒效率。通過提高（gāo）發動機內（nèi）混合氣的空燃比，讓（ràng）混合氣在空燃比大於理（lǐ）論空（kōng）燃比數值的狀態（tài）下燃（rán）燒。比較少見的缸外稀薄燃燒技術，雖（suī）然沒有缸內直噴先進，但是（shì）相對於直噴發動機而言成本低廉。

45、GDI

(汽油直噴發動機) 三菱的GDI發動（dòng）機通過稀薄燃燒技術，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少（shǎo）20%，而輸出功率則比普通的同排量發動機10%。缸內直噴技（jì）術（shù）是稀薄燃燒技（jì）術的一個（gè）分支。與普通發動機最大的（de）不同之處就在於它的直接噴射係統。其實缸內直噴並不是什麽新（xīn）鮮技術，在很多年以前，許多柴油發動機就采用了這種技術設計，而將它運用在汽油發動機上，才屬於幾年的事（shì）情。缸內（nèi）直（zhí）噴技術有兩大好處： 1、發動機（jī）能在火（huǒ）花塞點火之前把汽油直接噴射到高壓（yā）的燃燒室，同時（shí）在ECU的精確控製下，使（shǐ）混合氣體分層燃燒。這種（zhǒng）技術可以讓靠近火花塞處的混合氣相對較濃，遠離火花塞的混合氣相對較稀，從而更有效的實現“稀（xī）薄”點火和分層燃燒。 2、由於汽（qì）油是直接被噴（pēn）射到汽缸內的，與傳動的缸外噴射相比，混合（hé）氣體不需要經過節氣閥，因此（cǐ）能減小節氣閥對混合氣體產生的氣阻（zǔ）。

46、MPi

（缸外噴射發動機) 其燃料是被噴射到進氣管當中的。為了讓汽油被噴射到進（jìn）氣管以後（hòu）有足夠的時間跟空氣混合，噴油器需要（yào）與氣門（mén）隔著一段距離，待汽油與空氣（qì）在這段空（kōng）間充（chōng）分混合以後，再被引入到汽缸當中燃（rán）燒。對於這種傳統的設計，如果將汽油直接（jiē）噴射到汽缸內，勢必會造成空氣與汽油沒有足夠（gòu）的時間混合，這種沒有混合（hé）的氣（qì）體，顯然（rán）是不能滿足發動機點火需求的。缸內直噴發動機首先（xiān）要解決（jué）的就是這個問（wèn）題。

47、IDE

(直噴發動機) IDE仍然采用（yòng）了空氣和燃油稀薄混合，但同時加大了EGR閥（fá）廢氣循環量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的（de）縮寫，翻譯（yì）成中文就是廢氣再循環的意思。這項技術可以減（jiǎn）小燃（rán）油消耗量（liàng），並且有效的降低燃燒溫度——這一點，就是它有效解決（jué）GDI發動機排放問題的根源。眾所周知，空氣主要是由氮氣（qì）、氧氣、二氧（yǎng）化碳以及一些其（qí）他惰性氣體組成的（de）。其中占比例最大的（de）氮氣是一種（zhǒng）非常穩定的氣體（tǐ），通常情況下很（hěn）難被氧（yǎng）氣（qì）直接氧化。但是如果處在高溫高壓的情況下（xià），平時（shí）十分穩定的氮氣則很容易與氧氣（qì）發生反（fǎn）應，從而生成十分有害的氮氧化物。普通的發動機，包括上麵提到的GDI發動機，在其正常工作時，氣缸內的（de）工（gōng）作環境正（zhèng）好是處於高溫高壓狀（zhuàng）態，這樣一來，空氣（qì）和（hé）燃油混合的混（hún）合氣體燃燒以後很容易生（shēng）成氮氧化物。這對於缸內（nèi）直噴的發動機來說，問題尤為突出。由於缸內直噴發動（dòng）機的壓縮比通常會（huì）設計（jì）得比較高，缸內壓力比普通發動機更大，從而更（gèng）容易產生氮氧化物。我們都知道柴油發動機排放的氮氧化物通常會比汽油發動機高（gāo）出許多，主要（yào）也（yě）就是因為柴油發動機的壓縮比高的緣故。在無法降低（dī）壓力的情況下（因為高壓（yā）縮比是提高發動機效（xiào）率的必要手段），要減小氮氧化物的排放（fàng）隻能（néng）是通過降低（dī）氣（qì）缸內的燃燒溫度（dù）。IDE發動機的EGR廢氣再循環係統，就是通（tōng）過（guò）把一（yī）部分排出氣缸的廢氣再次引入到進氣管內跟新鮮的空氣和燃油混合燃（rán）燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入（rù）到氣缸內以後，會占據一部分（fèn）氣缸內的（de）有效體積，這個效果相當於降（jiàng）低（dī）了發動機的（de）排量，這樣自然能有效降低燃燒溫度，同時排放的廢氣自然就降低了。

48、i-VCT

(吸入式可變正時凸輪發動機) i-VCT，也（yě）叫可變進氣凸輪正時係統，可使用發動機在2000rpm至5000rpm的轉速區間輸出90%以上的扭矩，保證了發動機性能連續性。VVT—i,可變配（pèi）氣（qì）正（zhèng）時（shí）係統，偏重低轉速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力並不豐厚，低（dī）轉速高擋行車更有扭（niǔ）力不足的（de）感覺。這是因為VVT—i的運作並不能覆蓋低轉速的範圍，隻能（néng）靠擋位的配（pèi）合。而豐田的（de）排擋太（tài）注重行駛的平順，也就導致（zhì）了整合車的行駛並沒有任何激情可言。但起步加速階段的（de）衝力不錯（cuò），這也是特意調（diào）校用來滿足（zú）城市駕駛的特點（diǎn）。 全新第三代福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金發（fā）動機，就是采用i-VCT可變進氣凸輪正（zhèng）時等（děng）先進技術，排（pái）放達到歐IV標準。較之同級別產品，在低速時更為省油，在高速時動力（lì）輸出更為充沛。

49、SIDI

（智能直噴發動機（jī）） 凱迪拉克SIDI發動機匯集了缸內智能直噴、D-VVT電子可變雙（shuāng）氣門正時以（yǐ）及（jí）最新的ECM發動機管理模塊。 SIDI雙模直（zhí）噴（pēn）發動機的結構進行了大幅度調整，相（xiàng）比原先噴入進氣歧管的（de）方式，SIDI發動機將多點噴射供（gòng）油係統替（tì）換成可變（biàn）氣門缸內直噴係統（tǒng），這是將噴油嘴植入汽缸內，通過高壓將燃油霧化（huà）噴入汽缸內，並混合空氣進行點燃，從（cóng）而實現缸內稀薄燃燒，由此提升了發（fā）動機效率。同時還具備優秀的燃油經濟性和更低的尾氣排放（fàng）。另外，缸內直噴技術由於（yú）允許更高的壓（yā）縮比(SIDI的壓縮比高達11.1：1)，能夠大大減少缸內爆震情況（kuàng），減少發動機的震動。以上的這些優勢都能使發動機的壽命相比普通電噴發動機長了許多。 綜合以上特點，SIDI雙模直噴發動機與同排量的多（duō）點噴射供油（yóu）發（fā）動機相比最大功率可以提升15%左右，最大（dà）扭矩（jǔ）能夠（gòu）提升8%左右，同時（shí）還能有（yǒu）3%以上的省油效率。

50、ETCS-i+ACIS

（智能正時可變氣門控製及智能電（diàn）子節（jiē）氣門（mén）控製係統） 雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣（qì）門的（de）V8發動機，配備了智能正時（shí）可變氣門控製係統（VVT－i）及智能電子節氣門控製係統（ETCS－i），動力源源不斷。其最受世人傾羨的，是車身敞篷的專門設計。

51、雙渦輪增壓器發動機

奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓（yā）的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩隻渦輪或並（bìng）聯兩隻同樣（yàng）的渦輪，在發動機（jī）低轉速的時候，較少的排（pái）氣即可驅動渦（wō）輪高速旋轉（zhuǎn）以（yǐ）產生足夠的進氣壓力（lì），減小渦輪遲滯效應。 常見的渦（wō）輪增（zēng）壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢（fèi）氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓。 機械式增壓是（shì）發動機運轉直接驅動渦輪，優點是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗部分動力、增壓值較低。 廢氣渦輪增（zēng）壓是靠發動機排氣的剩餘動能來驅（qū）動渦輪旋轉，優點是渦輪轉速高、增壓值大對動力提升明顯，缺點是有渦輪遲滯現象，即發動機在轉速較低（一般在（zài）1500—1800轉（zhuǎn）以下）排氣動能較小，不能驅動（dòng）渦輪高速旋轉以產生增大進氣壓力的作用，這時候（hòu）的發動機（jī）動力（lì）等同於自然吸氣，當轉速提高（gāo）後，渦（wō）輪增壓起作（zuò）用了動力會突然提升。 雙渦輪增壓器的串（chuàn）聯與並聯 在雙渦輪增（zēng）壓的汽車上會看到2組渦輪通過串聯或者並聯的方式連接。 並聯（lián）指（zhǐ）每組渦輪負責引擎半數汽缸的（de）工作，每（měi）組渦輪（lún）都是同規格的，如保時捷（jié）911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是並聯渦輪的傑出代表，其優點就是增（zēng）壓反應快並減低管道的複雜程度。 串聯渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯搭配（pèi）而成，低轉（zhuǎn）時（shí）推動反（fǎn）應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以（yǐ）提高，RX-7的13B-REW引擎就（jiù）是串聯渦輪的好例子。 常見的渦輪增壓（yā）都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合（hé）式渦輪增壓。

52、VIM

（可變進排（pái）氣歧管技術發動機） 蘭博基尼蘭博（bó）基尼VIM可變（biàn）進（jìn）排氣歧管技術發（fā）動機 90年代中期以後，可變進氣歧管技術在汽上越來越流行。這種技術能提高發動機在中低轉速時（shí）的扭力輸出，對燃油經濟（jì）性和高轉速動力沒（méi）有壞的影響（xiǎng），因而能改善發（fā）動機的適應性。

通常的固定式進氣歧管，隻能按照發動機的具體要求，或者按照高轉速和低轉速時的要求進行最優化的幾何設計，或者采用折中的辦法，但是無論那種設計，都不能兼顧到不（bú）同轉速時的需求。可變進（jìn）氣歧管（guǎn）技術則（zé）可以分兩段或更多的級數來適應不同的發動機（jī）轉速。

可變進氣歧管技術與可變配氣技（jì）術有（yǒu）些（xiē）類（lèi）似（sì），但是可變進氣歧管技術更注重的提高低轉速時的扭力（lì）輸出（對高轉速時功率的（de）輸出提高效果（guǒ）不是很明顯（xiǎn）），因此這種技術被非常廣泛的應（yīng）用於普通的民用轎車上。不過這也不是（shì）絕對的（de），由（yóu）於它能提供更好的引擎響應性，所以在運動（dòng）型車上也逐漸開始采用這種技（jì）術，例如法拉力的360和575。與可變配氣技術相比，可變（biàn）進氣歧管技術成本更低——它隻需要（yào）一些簡單的電磁閥和進（jìn）氣管形狀的設（shè）計就能夠（gòu）實現；而可變配氣技術（shù）則需要複雜（zá）而精確的液壓係統進行驅動，如果改變氣門行程，還需要一些特製的凸輪軸。

目前，有兩種可變進氣歧管技術：可變進（jìn）氣歧（qí）管長（zhǎng）度和可變進氣共振，他們都是通過進氣歧管的幾何設計實現的。下麵我們就（jiù）分別討論一下這兩種技術。 可變進氣歧管長度 可變（biàn）進氣歧管長（zhǎng）度（dù）是一種廣泛（fàn）應用於普通民（mín）用車的技術，進氣歧管長度大部分被設計成分兩段可調——長的進氣歧管在低轉速時使用，短的進氣歧管在高轉速時使用。為何在高轉（zhuǎn）速時要設（shè）計為短進氣歧管？因為它能使得進氣更順暢，這一點應該很容易理解；但是為什麽在低轉速時需要長進氣歧管呢，它（tā）不會增加進（jìn）氣阻力嗎？因為發動機低轉速時發動機進氣的頻率也（yě）是低的，長的進氣歧管能聚集更多的空氣，因而（ér）非常適合與低轉速時發動機（jī）的進氣需求相匹配，從（cóng）而可以改善扭矩的輸出。另外，長進氣歧管還能降（jiàng）低空氣流速（sù），能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更（gèng）充分，也可以（yǐ）產生更大的扭矩輸出。車 為了更好的適應不同轉速的進氣需求，有一些係統采用了分三（sān）段可變進氣歧管長度（dù）的設計，例如的（de）V8發動機。每列氣（qì）缸都（dōu）有分三段可調的進氣歧管，一共有24個（gè）進氣歧管。事實上，奧迪並沒有把進氣歧管分開，它在中央轉子周圍布置了回旋的進氣歧管，轉子轉到不同的位置就能獲得不同的進氣歧管長度。整個係（xì）統布置在V型發動機的V型（xíng）夾角內側。 蘭（lán）博基尼還有更高檔的Reventon具有三（sān）段式可變幾何結構進氣歧管，可變（biàn）正式進排（pái）氣凸輪軸技術的發動機（jī）。

53、油電混合（hé）動力係統

通常（cháng）所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油等）和電能的混合（hé）。 混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動（dòng）汽車。 混合動力（lì）汽車的燃油經濟性（xìng）能高，而且行駛性能優越，混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬達的輔助，所（suǒ）以可以降低（dī）油耗，簡單地說（shuō），就是與（yǔ）同樣（yàng）大小的汽車相比，燃油費用更（gèng）低。 而且，輔助發動機的電（diàn）動馬達（dá）可以在啟動的瞬間產生強大的動力，因（yīn）此，車主可以享受（shòu）更強勁的起步、加（jiā）速。同時，還能實現較高水平的燃油（yóu）經濟性。

混（hún）合動（dòng）力汽車的種類目前主要（yào）有3種： 一種是以發動（dòng）機為主動力，電動馬達作為輔助動力的“並聯方（fāng）式（shì）”。（Parallel Hybrid）這（zhè）種（zhǒng）方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達（dá）所具有的再啟動時產（chǎn）生強大動力的特征，在汽車（chē）起步、加速等發動機燃油消耗較大時（shí），用電動馬達輔助驅動的方（fāng）式來（lái）降低（dī）發動機的油耗。這種方式的結構（gòu）比較簡單，隻需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。 另外一種是，在低速時隻（zhī）靠電動馬達驅（qū）動行駛，速（sù）度提（tí）高時發動機和電動馬達相配合（hé）驅動的“串聯（lián）、並聯方式”。(Fuel Cell)啟動和低速時是隻靠電動馬（mǎ）達驅動行駛，當速度提高時（shí），由發動機和電動馬達共同高效地分（fèn）擔動力，這種方式需要動力分擔裝置和發（fā）電機等，因此結構複雜。

還有一種是隻用電動馬達驅動行駛的電動汽車“串聯方式”。(Series Hybrid)發動機隻作為動力源，汽車（chē）隻靠（kào）電動馬達驅動行駛，驅動係統隻是電動馬達，但因為同樣需要安裝（zhuāng）燃料（liào）發動機，所以也（yě）是混合動力汽（qì）車的（de）一種。