排氣再循環（Exhaust Gas Recirculation），內燃機在燃燒後將排出氣體的一部分分離出、並導入進氣側使其再度燃燒的技術（手法或方法）。主要目的為降低排出氣體中的氮（dàn）氧化（huà）物（NOx）與（yǔ）分擔部分負（fù）荷時可提高燃料（liào）消耗率。汽油機中使用EGR技術，會導致末端混合氣溫度升高，增加了（le）爆震的可能性。
內燃機在燃燒後排出的氣體（tǐ）中（zhōng）含氧量極低（dī）甚至是沒有，此排出氣體與吸（xī）氣混合後會使吸氣中氧氣濃度降低，因（yīn）此會（huì）產生下列現象:比大氣更低的含氧量在燃（rán）燒時（最高）溫度會降低，會抑製氮氧化（huà）物（NOx）的產生。燃燒溫度降低時，汽缸與燃燒室壁麵、活塞表麵的熱能發散會降低，另外因熱解離造成（chéng）的損失也會有些（xiē）微降低。燃油引（yǐn）擎其部分負荷為汽缸內在非EGR時為了提供等量的氧氣量（為了得到同一軸的出力），因此需要將油門開大，結果吸氣時的吸油（油門）損失較低，燃料消耗率會提高。此即為活塞在一次行程下吸入的（de）氧氣降低時，會如同使用小排氣量引擎采下（xià）加速前進時一樣的效果。EGR 的返流量依燃油（yóu）引擎的情形(在吸氣量中)下最大為15%，而怠速時與高負（fù）載時則會停止。以車輛（liàng）重量來看引擎出力（lì）較小的大（dà）型柴油車，其（qí）引擎負載較高（gāo），為了能夠達到排（pái）氣量標準也常會使用到EGR技術。
EGR工作示意圖
廢氣再循環係統(Exhaust Gas Recirculation)簡稱EGR，是將柴油（yóu）機或（huò）汽油機產生的廢氣的一小部分再送回（huí）氣缸。再循環廢氣由於具有惰性將會延緩燃燒過程，也就是（shì）說燃燒速度將會放慢從而導（dǎo）致燃燒室中的壓力形成過程放慢，這就是氮氧（yǎng）化合物（wù）會減（jiǎn）少的主要原因。另外，提高廢氣再循環（huán）率會使總的廢氣流量(mass flow) 減少（shǎo），因此廢（fèi）氣排放中總的汙染物輸出量將會相對減少。EGR係統的任務就是使廢（fèi）氣的再循環量在每一個工作（zuò）點都達到最佳狀況，從而使燃燒（shāo）過程（chéng）始終處於最理想的情況，最終保證排放物（wù）中（zhōng）的汙染成份最低。由於廢氣再循環量的改變會對不同的汙染成份可能產生截然相反（fǎn）的影響，因此所謂的最佳狀況往往是一種折衷（zhōng）的，使（shǐ）相關汙（wū）染物總的排（pái）放達到最佳的（de）方案。比（bǐ）方說，盡管提高廢氣再循環率對減少氮（dàn）氧化物（NOx）的排放（fàng）有積極的影響, 但同時這也會對顆粒物和其他汙染成份（fèn）的減少產生消極（jí）的影響。
增（zēng）壓中冷柴油機實（shí）現廢氣再循環（huán）一般有兩種方式：一（yī）種（zhǒng）是將（jiāng）渦輪前的排氣引入中冷器之後，稱為高壓廢氣反向。采用
可變截麵渦輪增（zēng）壓器，可以擴大（dà）廢氣再循環有效工作（zuò）範（fàn）圍，降低氮（dàn）氧化物（NOX）和微粒（PM），燃油耗也不升高，這（zhè）可能是將（jiāng）高壓廢氣再循環係（xì）統用於增（zēng）壓（yā）中冷柴油機的最好方法。另一種是將（jiāng）渦輪後的排氣引入壓氣（qì）機之（zhī）前，稱為低壓廢氣再（zài）循（xún）環係統（tǒng），它可有效降低氮（dàn）氧化物，而廢氣循環工作範（fàn）圍較大，與柴油機匹配能有效地發揮其功能。
現在我們運用得最多的是低壓（yā）廢氣再循環係統，其係統的主要元件是數控式EGR閥（fá）。數控式EGR閥安裝在右排氣歧管（guǎn）上，作用是獨立地對再循環到發動機的廢氣量進行準確的控製，而不管歧管真空度的大小。EGR閥通過3個孔徑遞增的計量孔控製從排氣歧管流回進氣歧管的廢氣量，以產生7種不同流量的組（zǔ）合。每（měi）個計量孔都由1個電磁閥和（hé）針閥組成，當（dāng）電磁閥通電時，電樞便被磁鐵吸向上方（fāng），使計量孔開啟。旋轉式針閥的特性保證了當EGR閥關閉時，具有良好密封性。
控製（zhì）方式
根據上述（shù）EGR的設計（jì）原則，必須對EGR進行控製和調節，使EGR在發動機（jī）中的應用能達到預（yù）期的效果。EGR的控製和調（diào）節的方法很多，根據其主要的特點可（kě）以從不同的角度（dù）進行分類。
1）機械式和電（diàn）子（zǐ）控製式
機械式EGR係統
優點：結構簡單，成本低，容易實施執行。
缺點：係統缺乏柔性。
電子控（kòng）製式EGR係統（tǒng）（氣電式和磁電式）
動態響（xiǎng）應好（hǎo），控製精度高。
2）開環（huán）控製和閉環控製
開環（huán）控製
優點（diǎn）：結（jié）構簡單，控（kòng）製方（fāng）便。
關鍵：EGR率的精確控製依賴於控製MAP的精確製取。
閉環控製
優點：能根據發動（dòng）機的工（gōng）況自動調整到最佳EGR量， 控（kòng）
製精度高，動態響（xiǎng）應好。
缺（quē）點（diǎn）：結構複雜。
目前采用的廢氣再循環係統（tǒng）還有一種類（lèi）型，日野汽（qì）車公司開發的脈衝式廢氣再循環係統在柴油機進氣過程中，排（pái）氣門（mén）稍有提升，使部分高壓廢氣回流到（dào）汽缸內。排氣門的這個作用（yòng）是通過（guò）修改排氣門凸輪（lún）的形狀和將（jiāng）廢氣再循環係統微升（shēng）來實現的。在脈衝式廢氣再循（xún）環係（xì）統中，廢氣被重新送回（huí）氣缸內，因此廢（fèi）氣的壓力應高到足以使氣流反向。要達到這樣高的（de）壓力隻有通過優化（huà）氣（qì）門微升和定時，從而利用廢氣的壓力（lì）波才能實現，在該廢氣再循環係統中，廢氣壓力“脈（mò）衝”被有效利用。
EGR傳感器的用途是使車輛符合世界各（gè）國的廢氣排放標準。EGR傳感器向引擎電子控製係統反饋廢氣流量信（xìn）息。除去上述用途，EGR傳感器的結構使得它還適用於踏板位置檢測（cè）和采暖通風與空調係統中。
作（zuò）用
廢氣再循環(EGR)係統用（yòng）於降低廢氣中的氧（yǎng）化氮(NOX)的（de）排出量。氮和氧隻有（yǒu）在高溫高壓條件下才（cái）會發生化（huà）學（xué）反應，發動機燃燒室內的溫度和壓力滿足了上述條件（jiàn），在強製（zhì）加速期間更是如此（cǐ）。
當發動機在負荷下運轉時，EGR閥（fá）開啟，使少量的（de）廢氣進入
進氣歧管，與（yǔ）可（kě）燃混合氣一起進入燃燒室。
怠（dài）速時EGR閥關閉，幾乎沒有廢（fèi）氣循環至發動機。汽車廢氣是（shì）一（yī）種（zhǒng）不可燃氣體(不含燃料和氧化劑)，
在燃燒室內不參與燃燒。 它通過（guò）吸收燃燒產生的部分熱量來降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮（dàn）的生成量。進入（rù）燃（rán）燒室的廢氣量（liàng）隨著發動（dòng）機轉速和負（fù）荷的增加而增加（jiā）。
工作依（yī）據
EGR係統的主（zhǔ）要元件是數控式EGR閥，數控式EGR閥安裝在右排氣歧管上，其作用是獨立地對再（zài）循環到發動機的廢氣量進行準確（què）的控製，而不管歧管真（zhēn）空度（dù）的大小。
EGR閥通過3個孔徑遞增的計量孔控製從排氣歧管流回進（jìn）氣歧管的廢氣（qì）量，以產生多種不同流量（liàng）的組合。每個計量（liàng）孔都由（yóu）1個電磁閥（fá）和針（zhēn）閥組成，當電磁閥通電（diàn）時，電樞便被（bèi）磁鐵吸（xī）向上方，使計量孔開啟----閥門開啟。旋轉式針閥的特性保證（zhèng）了當EGR閥（fá）關（guān）閉時，具有（yǒu）良好密（mì）封性。
EGR閥的開與關由汽車電（diàn）腦（nǎo）（PCM）控製。當汽車怠速，或還沒有達到工作溫度時，EGR閥關閉，沒有尾氣（qì）進入燃燒室。當發動機進（jìn）入正（zhèng）常（cháng）工作溫度，轉速高（gāo）於一定RPM的時候，真空推動（dòng）EGR閥打開，允許部分尾氣隨進氣（qì）進入燃燒室（shì）。
