讓大飛機（jī）承載更（gèng）多夢想
李克強總理訪歐時與德國總理默克爾會晤中表示，“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供（gòng）支持”。此（cǐ）前曆經10年磨礪，攻克100餘項關鍵技術，整體國產（chǎn）化率超過50%，國產新（xīn）一代大飛機C919在5月5日一飛衝天。
大飛機被國（guó）人寄（jì）托了太多甚至是所有的航空夢想，但“大飛機”既非專業術語也沒有國（guó）際公認定義。C919是一型中短程窄體單通道客機，全經濟艙布局168座，最大航程（chéng）超過（guò）5000公裏。這個領域的競爭是極（jí）其激烈的，並不僅僅隻有曝光率最高的（de）“ABC”3家公司。同時，還有兩家支線客機製造的霸主已跨界進入：加拿大龐巴迪已成功交付首架CS300，最大載客量160人；巴西航空工業的E195-E2也實現首飛，最大載客量146人。另外，俄聯合飛機製造公司(OAK)的MC-21幹線客機也已成功首飛。
5月22日，中俄國（guó）際商用飛機有限責任公司在（zài）上海成立，將聯合研製新一代遠程寬體飛機，座級達到280座，航程1.2萬公裏。
此前，由於基礎研究、預先研究（jiū）等創新體係不完備，我國的ARJ21和C919都走了一條“邊研製邊攻關”道（dào）路，加大了技術（shù）和周期風險，實施遠（yuǎn）比（bǐ）預想中的更漫（màn）長、複雜、曲折和艱巨（jù）得（dé）多。寬體雙通道客機，一（yī）直是（shì）中國（guó）航空工業的夢想和追求。按照“生產一代、研製一代、預研一代”的構想，中國商飛采（cǎi）取了與俄（é）羅斯（sī）聯合（hé）研製的務實策略。中國雖有研製C919的經驗積累，但畢竟可借鑒的不多。中國不掌（zhǎng）握寬體客機的製造原理、工藝裝備和生產流程，也不掌握寬（kuān）體客機合金材（cái）料的製造工藝，但（dàn）中國的製造業規模全球第一，經（jīng）濟實力雄厚，市場空間廣闊。任何一個航空巨頭，都（dōu）不敢小覷中國的實力（lì）和決心。
俄羅斯飛機製造業曆史悠久，技術儲備非常豐厚。擁有（yǒu）完（wán）整的航空基礎理論、設（shè）計理念、試驗手段（duàn）、生產流程、工裝設備（bèi）和產業配套體係,在（zài）空氣動力學、總體設計、合金材料、複合材料、寬體機身和發動機製造等核心領域都世界（jiè）領先。俄羅斯擁有製造寬體（tǐ）客機的關鍵（jiàn）技術（shù），而目前中（zhōng）國C919生產裝備還依賴進口。但伊爾-86和伊爾-96、圖-204等寬體客機的經濟（jì）性、舒適性和市場競爭力不強，卻是一大硬傷（shāng）。
所以，中俄可以也必須借鑒空客（kè）的發展經驗，進行（háng）一批（pī）航空分支技術的聯合研製。中國、俄羅斯航空工業有很多東西來自前蘇聯，彼此有很多共同的標準和傳承，但俄羅斯與中國的合作並非一帆風順。
雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。對於新來者而言，要想在市場上占有（yǒu）份額就必須證明其高可靠性，而高可靠性又隻能由大（dà）量銷售質量過硬的產品來證明。這是一個兩難（nán）悖論，但寬（kuān）體客（kè）機（jī）必（bì）須跨過去，C919更是如此。
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